duminică, 26 aprilie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Elemente constructive ale instalaţiei de balast


Aceste instalaţii sunt formate din pompe, tubulaturi, tancuri de balast, armături de comandă şi control.
Pompele de balast sunt, în general, de tip centrifugal, care la funcţionare au debite mari şi sunt autoamorsabile. Ele trebuie să îndeplinească condiţii atât pe aspiraţie, cât şi pe refulare. Registrele de clasificaţie impun dublarea pompei de balast - de obicei aceasta este dublată de pompa de santină.
Tubulaturile instalaţie de balast sunt formate din; tubulatura principală prin care circulă apa de mare, tubulatura de aerisire a tancului de balast şi tubulatura instalaţiei de măsură şi control ce monitorizează nivelul balastului în tancuri.

Instalaţia de balast


Tubulatura instalaţiei de balast se cuplează la un capăt cu instalaţia de introdus apă (magistrala de apă de mare), iar la celălalt capăt cu tancurile de balast.
Pătrunderea apei în corpul navei se face prin valvula Kingston sau priza de fund. La celalalt capăt al instalaţiei se amenajează tancul de balast cu elementele lui: tubulatura de umplere şi golire (1), tubulatura de aerisire (2), tubulatura de măsură şi control (3).
Volumul şi dispunerea tancurilor de balast se face în conformitate cu calculele hidrostatice, astfel încât să se asigure pescajul mediu al navei şi posibilitatea de reglare a asietei.



Tancul de balast este prevăzut cu :
1. Ramificaţie cu rol de umplere şi golire a tancului de balast.
2. Aerisire cu rol de a asigura ieşirea aerului din tanc la umplere. Permite de asemenea închiderea tubulaturii când puntea intră sub apă. Se are în vedere ca secţiunea de intrare a apei în tanc să fie mai mică decât secţiunea de ieşire a aerului (aceasta pentru a nu se crea suprapresiune la umplere şi vacum la golire).
3. Tub de sondă - permite controlul local al cantităţii de balast din tanc. Cantitatea de balast poate fi măsurată şi de la distanţă cu ajutorul traductoarelor de nivel. La navele moderne există sisteme automate de control şi monitorizare cu următoarele aplicaţii: măsoară automat nivelul din tancurile de balast, apă potabilă, combustibil sau de marfă, urmăreşte şi semnalizează diverşi parametri (detecţia golirii şi respectiv încărcării tancului, temperatură, presiune, densitate). De regulă astfel de sisteme sunt integrate într-un sistem principal de control prin intermediul unei interfeţe, care face legătura între traductoarele existente în tancuri şi un calculator central. Produsele de acest fel existente pe piaţă, trebuie să prezinte un grad ridicat de performanţă, siguranţă şi precizie. Montarea traductoarelor în tancurile monitorizate, trebuie să corespundă clasei de protecţie IP68 (prima cifră 6 semnifică protecţie totală contra pătrunderii prafului, iar cea de-a doua ne indică rezistenţa la imersiune prelungită). Produsele existente pe piaţă pot realiza monitorizarea simultană a circa 80 de tancuri

luni, 20 aprilie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

INSTALAŢIA DE BALAST
Instalaţia de balast are rolul de a asigura: stabilitatea navei prin modificarea centrului de greutate a navei balastate; pescajul minim la pupa necesar funcţionării propulsorului; posibilitatea corectării asietei (înclinărilor) navei provocate de încărcarea neuniformă a mărfii la bord sau a eventualelor avarii produse sub linia de plutire a corpului navei.
După gradul de generalitate al utilizării, instalaţiile de balast se pot clasifica astfel:
a) Instalaţii de balast generale – întâlnite pe toate tipurile de nave;
b) Instalaţii de balast specializate – utilizate doar la navele specializate.
a. Instalaţii de balast generale. Se întâlnesc la navele de transport mărfuri generale, cu scopul de a realiza modificarea pescajului mediu şi de a corecta înclinările, longitudinală şi transversală.
b. Instalaţii de balast specializate. Se întâlnesc la spărgătoarele de gheaţă, la navele port-containere, portbarje, la docurile plutitoare şi la submarine.
La navele spărgătoare de gheaţă se pune problema ca instalaţia de balast să realizeze pe timpul staţionării navei oscilaţii cu perioade foarte mari, astfel încât, pe timpul staţionării, nava să nu fie prinsă de gheaţă.
La navele portcontainer, portbarje sau Ro-Ro, ce îmbarcă greutăţi concentrate mari, se pune problema corectării rapide a înclinărilor cauzate de dispunerea excentrică a greutăţii la bord. Există nave portbarje la care încărcarea barjelor, se face prin balastarea navei de bază. Pentru submarine, instalaţia de balast determină condiţia de imersiune şi de ridicare la suprafaţă.

joi, 16 aprilie 2009

Navele multicorp

Navele multi corp (Multihull) sunt nave ce au mai multe corpuri alaturate. In aceasta categorie se include si navele Proas care au doua corpuri laterale diferite ca simetrie, catamaranele au 2 corpuri cu simetrie longitudinala asemanatoare iar trimaranele au o carena principala in centru si doua corpuri simetrice pe laterale ce stabilizeaza carena. Diferenta intre multicorp si monocorp este una destul de mare si in ultimul timp datorita performantelor obtinute de acestea se observa o trecere spre aceasta categorie de nava mai ales cand se discuta de viteze mari se iau in calcul si aceasta varianta chiar daca ultimile cercetari arata ca dupa 35 noduri incep iarasi sa redevina mai avantajoase navele cu o singura carena.


Navele SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) este o nava cu 2 corpuri construita astfel incat sa micsoreze volumul udat a carenei, nava este construita asfel si foarte stabila pe mare chiar si la vireze foarte mari. Deplasamentul navei necesar pentru a pluti se afla sub suprafata libera a apei unde este mai putin afectat de actiunea valurilor reducandu-se astfel inca o componenta importanta din rezistenta la inaintare a navei. Din aceasta categorie (SWATH) asi dori sa amintesc nava de cercetari numita "Planet" apartinand Marinei germane



luni, 13 aprilie 2009

Navigaţia în zone cu gheţuri

Gheaţa la fluvii
Gheaţa compactă, sloiuri, iernatice, staţionarea navelor in iernatice (spargerea gheţii).
La fluviu, gheaţa se formează în general începand de la maluri, sub formă de cristale care se aglomerează, pornind în scurgere de sloiuri pe Dunăre.
În aval de confluenţa marilor afluenţi, posibilitatea apariţiei gheţurilor este puţin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte de aceştia, datorită aporturilor de gheţuri aduse de afluenţi.
Dezgheţul fluviului apare atunci când temperatura aerului creşte şi se menţine peste + 5°C, şi corespunde în general cu o creştere mai bruscă a nivelului apei. Pe sectorul românesc al Dunării, îngheţul este posibil după 15 - 20 Decembrie dar mai frecvent începând cu a doua jumătate a lunii Ianuarie, iar dezgheţul este posibil în a doua jumătate a lunii Februarie până la 15 Martie.
Din această cauză, perioada de navigaţie pe Dunăre este limitată la 275 zile/an, respectiv 15 Martie - 15 Decembrie.
Dezgheţul pe Dunăre este mult mai periculos decât îngheţul, în special când sloiurile de gheaţă în curgere au grosimi mai mari; în locuri cu lăţimi reduse şi la coturi prin îngrămădirea de sloiuri.