miercuri, 28 noiembrie 2007

Ema Hamilton, amanta lui Horaţio Nelson


Emily Lyon vede lumina zilei într-un sat din ţara Galilor. Tatăl ei, care este fierar, moare într-un accident, când implineşte două luni. Mama, Mary Lyon, este angajată croitoreasă în casa lordului Halifax, unde îşi aduce şi fetiţa. Emma nu merge la şcoală decât câteva clase, pentru că este nevoită să-şi câştige existenţa încă de mică. Soseşte la Londra, unde este angajată servitoare. Apoi, lucrează ca vânzătoare într-un butic, cameristă la proprietara unui salon de moravuri uşoare.

Frumoasă, cu ochi fascinanţi şi sâni provocatori, Emma începe să tulbure minţile bărbaţilor. Atrage atenţia pictorului George Rommey, un bărbat cu 29 de ani mai în vârstă, căruia ii devine model. El o introduce în cercurile aristocratice ale Londrei. Astfel, este remarcată de Sir Harry Fetherstonehaugh, care o instalează în casa lui de la ţară. Pătrunde într-o lume nouă, total necunoscută până atunci. Acum dispune de bani şi de două cameriste. Dansează goală, se culcă cu alţi bărbaţi, căci pe Sir Harry nu-l interesează fidelitatea.

Îl cunoaşte pe Charles Francis Greville (32 de ani) care îi explică că este păcat că se complace în rolul de "jucărie pentru invitaţii lui Harry". Este puternic impresionată. Gravidă în şase luni, Fetherstonehaugh o concediază. Îi scrie disperată noului protector şi îi cere ajutor. Ca s-o salveze, Greville îi pune condiţia să renunţe la toate "relaţiile", în afară de mama sa. Îi recomandă să trăiască ascunsă până ce va naşte, într-o casă pe care i-o pune la dispoziţie. Apoi, îi sugerează să concedieze servitoarea şi să-şi schimbe numele, după care să incredinţeze copilul unei doici. Emma aduce pe lume o fetiţă, după care se instalează la Greville, la Paddington, şi devine Emma Hart. Relaţia ei cu tânărul ministru din cabinetul britanic durează aproape doi ani, până ce, din motive financiare şi obligat de familie, se însoară cu o fată de viţă nobilă. Fiindcă familia consoartei pune condiţia să dispară din viaţa lui, Charles îşi impinge amanta în braţele unui unchi sexagenar, William Hamilton, numit ambasador la curtea lui Ferdinand al IV-lea, la Neapole. La vârsta de numai 25 de ani, Emma ajunge, împreună cu mama, în Italia. Devine metresa lui Hamilton, care o prezintă reginei, Maria Carolina. Între cele două femei se leagă o prietenie care îi irita pe curteni. Emma se impune cu uşurinţă în societate şi la curtea din Napole. Se mărită cu ambasadorul. Căsătoria lor pare tihnită. Tânăra doamnă se preocupa mai ales de modernizarea locuinţei şi de studiu. Liniştea se tulbură după ce îl întâlneşte pe amiralul Horatio Nelson (35 de ani), aureolat de victoria împotriva flotei lui Napoleon.

În 1798, îşi face apariţia în mod senzaţional pe scena politica internaţională. Deţine de trei ori mai multă putere decât soţul, la Napole. Pentru Nelson, obţine dreptul de a se aproviziona din porturile regatului, fără condiţii. Amiralul o iubeşte la nebunie. Este însurat de şase ani dar nu se mai gândeşte decât la Emma. Se afişează împreună în văzul lumii şi locuiesc alături de ambasador. Lordul suportă cu demnitate trădarea soţiei, mereu preocupat să-i satisfacă toate capriciile. Tolerează chiar şi naşterea a două fetiţe gemene, al căror tată este amiralul Nelson. Dintre cele două copile, supravieţuieşte numai Horaţia. Hamilton îşi pierde viaţa în urma unui atac de cord. Drept răzbunare, îi lasă toată averea lui Greville, care refuză să plătească datoriile văduvei.Părăsită şi fără o leţcaie, Emma se întoarce împreună cu Horaţia la Londra. Nelson este nevoit să se întoarcă la datorie pe mare. Amiralul este grav rănit şi moare, fiind înmormântat cu mare pompă la Londra. Emma nu este invitată la funeralii. Începe o viaţă grea pentru ea şi Horaţia. Nu primesc nici un ajutor din partea guvernului britanic.

La 40 de ani, lady Hamilton, una dintre cele mai fermecătoare femei care s-au născut vreodată pe Pământ, ajunge la Temple Place - anexa unei inchisori - pentru datorii. Ofilită şi corpolentă de acum, îşi îneacă amarul în băutură. Se refugiază apoi la Calais, unde moare la 15 ianuarie 1815. Este îngropată în cimitirul parohiei Notre Dame din localitate, iar pe crucea sa scrie simplu: "Emma Hamilton, prietena Angliei". În vârstă de 15 ani la moartea mamei, Horaţia rămane în grija statului şi a foştilor colegi de arme ai tatălui.

vineri, 23 noiembrie 2007

Marea Moartă

Marea Moartă sau i se mai spune şi „Marea Sărată“ este o mare continentală fără scurgeri spre mare, singura apă curgătoare care-l alimentează este râul Iordan, care face graniţa naturală dintre Israel, Iordania de vest ocupată de Israel şi Iordania. Numele de "Marea Moartă" este atribuită lui Hieronymus (secolul IV). Înainte era numită Marea de Sare sau Marea de Asfalt. Numele de Marea Moartă nu este deloc exagerat. Datorită salinităţii ridicate, aici nu este posibilă viaţa. Denumirea de Marea Moartăa fost dată de grecul Pausanias, cel care a şi cercetat-o pentru prima dată.
În grotele care se află în nord-vestul mării, în apropierea oraşului Kumran, între anii 1947-1956 au fost găsite Manuscrisele de la Marea Moartă. Peste 500 de manuscrise, în limbile ebraică şi armenică, au fost considerate de specialişti dovada aplicării legii lui Moise de către grupul de credinţă eseniană în secolul al II-lea î.H. Primele 500 de tăbliţe de la Kumran au fost descoperite de către un beduin, în mod întâmplător. Această descoperire este şi astăzi subiectul disputelor teologilor din toată lumea. Astăzi manuscrisele pot fi văzute în două muzee din Ierusalim: Muzeul Rockefeller şi Muzeul Naţional.
Dintre locurile care merită vizitate amintim: Deşertul Iudaic cu numeroase localităţi biblice, Peştera în stâncă Kumran- sediul sectei precreştine Essenci, Canionul Murabbat, Fortăreaţa Masada, locul în care a fost situat oraşul biblic Sodoma, izvorul Ajn Gedi.
Geografie
Cordonate: longitudine estică -31° 29′ 27", latitudine nordică - 35° 28′ 47"
Marea Moartă fiind o mare închisă fără ieşire la mare, cu o suprafaţă de 600 de m² de apă sărată într-o depresiune joasä.
Această porţiune a groapei Iordanului cu oglinda apei frecvent 396 m sub nivelul mării ce este continuarea nordică a "Marii Gropi Africane". Acest nivel scăzut al apei şi salinitatea mare a apei este explicată prin evaporarea intensă, fiind expus la pericolul de uscare a mării, ultimele măsurători au dovedit aceasta, oglinda apei fiind peste valoarea - 400 m (sub nivelul mării).
Marea aceasta are nivelul cel mai scăzut raportat la nivelul mării, numai Lacul Baikal are un nivel şi mai scăzut de 794 m sub nivelul mării.
Conţinutul de sare
Conţinutul de sare al apei este 33 %, în medie de 28 %, numai Lacul Asal din Africa are un conţinut mai ridicat de sare (35 %). Evaporarea intensă a apei datorită climei calde din regiune este compensată de râul Iordan, totuşi evaporarea masivă determină formarea cristalelor de sare pe ţărmul mării.
Contrar aşteptărilor în apa aceasta sărată pot să trăiască anumite bacterii anaerobe ca cele care descompun salpetrul, sulful, şi celuloza. Chiar unele plante ca cele Halophyte pot să supravieţuiască în aceste condiţii extreme de mediu. Se presupune că nivelul apei mai demult era mai ridicat, afluenţa de apă fiind mai mare, de exemplu în anul 1930 marea este alimentată anual cu 1.300 miloane de m³, azi cantitatea de apă fiind numai de 350 miloane de m³. Aceasta este cauzat de faptul că râul Iordan este folosit ca sursă de apă potabilă de către Israel şi Iordania ce duce la scăderea continuă a nvelului apei, marea fiind ameniţată de secare. Planuri de salvare a Mării Moarte prin săparea unui canal de 300 km lungime la Marea Roşie lucrare ce ar valora 5 miliarde de dolari americani, acest canal de legăură nu numai că ar salva marea ci ar fi şi o sursă de energie electrică prin căderile de apă de pe parcursul canalului. Riscul acestui plan este distrugerea probabilă a atolului de corali din golful Akaba (Marea Roşie) prin pierderea unei cantităţi mari de apă, iar conţinutul ridicat de sare din Marea Moartă amestecată cu apă marină din golf ar determina formarea ghipsului.
Date despre Marea Moartă
Aşezare: Levant
- Ţări: Israel, Autoritatea Naţională Palestiniană, Iordania
- Suprafaţă: 600 km²
- Adâncime: circa 400 m
- Afluenţi: Iordan
- Ieşiri: nu are ieşiri
- Localităţi: En Gedi, Sedom, Al-Mazra
- Caracteristici: Mare sub nivelul mării (cel mai jos din lume), a 3-a ca altitudine, cea mai joasă depresiune din lume, extrem de sărată, există bacterii în lac

Marea Bering

Marea Bering este situată la nord şi separată de Oceanul Pacific de nord de către Alaska şi Insulele Aleutine. Acoperind mai mult de două milioane de kilometri pătraţi, este mărginită la est şi nordest de Alaska, la vest de Siberia şi Peninsula Kamceatka, la sud de Peninsula Alaska şi de Insulele Aleutine şi în nordul îndepărtat de Strâmtoarea Bering care separă Marea Bering de Marea Chukchi din Oceanul Arctic. Numele său este cel al primului explorator european care a navigat pe apele sale, navigatorul danez Vitus Bering.
În timpul celei mai recente ere glaciare, se crede că nivelul mării era suficient de jos pentru a permite oamenilor şi animalelor să migreze din Asia în America de Nord pe jos, pe unde acum se află Strâmtoarea Bering, localizată în partea nordică a mării. Acest loc este cunoscut ca "Trecătoarea Bering" şi unii oameni de ştiinţă cred că a fost locul prin care au ajuns în America primii locuitori.
Marea Bering este unul din locurile cele mai bogate în peşte, şi pescuitul în apele sale reprezintă jumătate din industria pescuitului din Statele Unite. Datorită schimbărilor climatice, evoluţia climei şi ecosistemului Mării Bering este nesigur. Aceasta este o problemă în doua sensuri: schimbările climatice influenţează ecosistemele şi ecosistemele servesc ca indicatori pentru schimbările climatice.
Câteva insule din Marea Bering:
- Insulele Pribilov
- Insulele Komandorski, inclusiv Insula Bering
- Insula St. Lawrence
- Insulele Diomede
- Insula King
- Insula St. Matthew

Marea Egee

Marea Egee este un braţ al Mării Mediterane, aflat între peninsula grecească şi Anatolia. Este legată de Marea Marmara şi Marea Neagră prin strâmtorile Dardanele şi Bosfor. Cu o suprafaţă de 180.000 km2, Marea Egee are o adâncime maximă de 2.591 m. De la nord la sud are maxim 400 km lungime, iar de la est la vest nu depăşeşte 600 km.
Au existat mai multe teorii privind provenienţa numelui de Egee. Se presupune că numele ar putea veni de la vechiul oraş Aegae, sau de la Aegea numele unei regine amazoniene care a murit în mare, sau Aegeus, care s-a înecat în mare după ce a crezut că fiul său Tezeu a murit.
Marea a fost leagănul de naştere a două civilizaţii antice - Civilizaţia Minoică din Creta, şi Civilizaţia Miceniană din Peloponezia. Ulterior au înflorit oraşele-state Atena şi Sparta, care împreună cu altele au constituit Civilizaţia Greacă. Marea Egee a fost controlată apoi, de-a lungul timpului, de Persani, Romani, Bizantini, Veneţieni, Genovezi, Turcii Seljuk, şi de Otomani. Egeea este locul de naştere al democraţiei, şi a permis contactul dintre diversele civilizaţii care s-au dezvoltat în Mediterana de Est.
Insulele Egee se împart în şapte grupuri:
- Insulele Tracice
- Insulele Est-Egee
- Sporadele de Nord
- Cicladele
- Insulele Saronic
- Dodecadele
- Creta
Cuvântul arhipelag a fost definit iniţial pentru aceste insule. Multe insule sau lanţuri de insule din Egeea sunt de fapt prelungiri ale munţilor de pe continent. Un lanţ se întinde în mare până la insula Chios, un altul până la Euboea şi Samos, iar un al treilea prin Peloponezia şi Creta până la Rhodos, despărţind Egeea de Mediterană. Multe insule au porturi şi golfuri sigure, însă navigaţia pe mare este în general dificilă. Unele insule sunt de origine vulcanică, fiind întâlnite zăcăminte de marmură şi fier. Există două insule mari, care aparţin de Turcia: Bozcaada şi Gokceada. Majoritatea insulelor însă (95%) aparţin Greciei, practic poate fi considerată o mare interioară a acesteia, sursă de numeroase conflicte diplomatice dintre Grecia şi Turcia.

Marea Marmara

Marea Marmara este o mare interioară care leagă Marea Neagră de Marea Egee, separând astfel partea din Asia a Turciei de partea din Europa. Vechiul nume grecesc al mării era Propontis. Strâmtoarea Bosfor o leagă de Marea Neagră, iar Strâmtoarea Dardanele de cea Egee. Strâmtoarea Bosfor separă totodată Istanbulul în partea sa asiatică şi cea europeană. Marmara are o suprafaţă de 11,350 km², din care 182 km² sunt insule, iar coastele sale au un perimetru de circa 1.000 km.
Salinitatea medie a apei este de 2,2%, puţin mai mare decât cea a Mării Negre, dar numai două treimi din cea a oceanelor. Pe fund salinitatea apei este mult mai ridicată (aproximativ 38%) apropiindu-se de cea a Mării Mediterane. Această apă cu salinitatea ridicată nu se ridică însă la suprafaţă. Apa venită din râurile Granicus, Susurluk, Biga şi Gonen reduce, de asemenea, salinitatea mării. Marea majoritate a râurilor care se varsă sunt din Anatolia. Se poate face baie în mare din iunie pânâ în septembrie.
Există două grupuri importante de insule cunoscute sub numele de Insulele Prinţilor şi Insulele Marmare. Ultimele sunt cunoscute pentru zăcăminte de marmură şi au dat, de altfel, numele mării (din grecescul marmaros care înseamnă marmură). O insulă cunoscută este Imrali.
În timpul unei furtuni din 29 decembrie 1999, petrolierul rus Volgoneft s-a rupt în două în Marea Marmara, şi peste 1500 de tone de petrol s-au scurs in mare.

Insule din Marea Marmara
- Avsa
- Paşalimanı în vechiul Aloni
- Insula Prinţilor (sau Insula Demonilor)
- İmralı
- Kalolimui
- Kulali
- Insula Marmara
- Turkeli adasi

Marea Aral

Aral este un lac sărat (în tradiţia geografică rusă era considerată drept mare închisă) în Asia Centrală, situat între Kazahstan şi Uzbekistan. Cunoscut şi sub numele de Marea Aral sau Marea Albastră. În 1960 avea suprafaţa de 68,5 mii km² (de 2 ori mai mare decât Republica Moldova) şi adâncimea maximală de 69 m, fiind alături de Lacul Victoria, al treilea ca mărime bazin acvatic închis din lume (după Marea Caspică şi Lacul Superior). Este alimentat de râurile Amudaria şi Sârdaria. Aralul era renumit în fosta URSS pentru resursele sale piscicole şi pentru staţiunile de pe coasta sa de sud (în special Muinak şi Kazahdarya). Apa sa de un albastru intens era foarte limpede (fundul Aralului putea fi văzut în zile însorite până la adâncimea de 25 m) şi atingea în iulie temperatura de 30 grade C. Din anul 1961 nivelul Aralului a început să scadă dramatic din cauza deturnării apelor Amudariei şi Sârdariei spre canalele de irigare din Asia Centrală. Dacă în 1960 cotele apelor Aralului erau cu 53,5 m mai sus în raport cu nivelul Oceanului Mondial, în 1970 ele vor scădea cu 2 m, în 1975 cu încă 1,5 m, pentru ca în 1983 să fie cu doar 43,5 m mai sus de nivelul Oceanului Mondial (adică cu 10 m mai jos faţă de nivelul din anul 1960). Totodată, s-a înregistrat o permanentă creştere a salinităţii apei. Dacă în 1960 acest indice era de 0,99 %, zece ani mai târziu era deja de 1,12 %, în 1975 era de 1,34 %, iar în 1983 de 2,03 %. În vara anului 1983 pentru ultima dată au ieşit în largul Aralului navele flotei piscicole sovietice, şi tot atunci a fost ultimul sezon turistic în staţiunile de pe coasta de sud.
În 1987 Aralul s-a separat în două bazine independente - Aralul Mare şi Aralul Mic (ultimul având în 2006 suprafaţa de 3,3 mii km²). În 1996 Kazahstanul a început construcţia unui baraj pentru a evita scurgerea surplusului de apă din Aralul Mic, alimentat de Sârdaria, spre Aralul Mare. Aceasta a condus la o stabilizare şi chiar la o uşoară creştere a nivelului apei în Aralul Mic (42,2 m de asupra nivelului Oceanului Mondial în vara anului 2006, ceea ce este identic cu cotele apei Mării Aral de la finele anului 1984). În acelaş timp nivelul Aralului Mare continuă să scadă vertiginos. În 1988 apele sale se situau cu numai 40,3 m mai sus de Oceanul Mondial, iar salinitatea crescuse până la 2,5 %. Către anul 2001 cotele apelor Aralului Mare au scăzut cu încă 7 m fiind cu 33,3 m mai sus de nivelul Oceanului Mondial (adică cu 20 mai jos faţă de nivelul anului 1961), iar salinitatea a crescut până la 5,86 %.
Tragedia Aralului este considerată ca fiind una din cele mai mari catastrofe ecologice ale omenirii.

Mari, Oceane, Golfuri

Oceanul Pacific
Marea Chiliană
Marea Bering
Golful Alascăi
Marea Salish
Marea Cortez (Golful Californiei)
Marea Okhotsk
Marea Japoniei
Marea Seto
Marea Chinei
Marea de Est a Chinei
Marea de Sud a Chinei
Marea Sulu
Marea Celebes
Marea Bohol
Marea Filipinei
Marea Flores
Marea Banda
Marea Arafura
Marea Timorului
Marea Tasmaniei
Marea Galbenă
Marea Bohai
Marea Coral
Golful Carpentaria
Marea Bismarck
Marea Solomon
Marea Ceram
Marea Halmahera
Marea Molucca
Marea Savu

Oceanul Atlantic
Golful Hudson
Golful James
Golful Baffin
Golful St. Lawrence
Golful Fundy
Marea Caraibilor
Golful Mexicului
Marea Sargaselor
Marea Nordului
Marea Baltică
Marea Irlandei
Marea Celtică
Marea Mediterană
Marea Adriatică
Marea Egee
Marea Neagră
Marea Azov
Marea Catalană
Marea Ionică
Marea Liguriană
Marea Mirtoon
Marea Tireniană
Golful Sidra
Marea Marmara
Marea Cretei
Marea Scoţiei
Golful Biscay
Golful Guineei

Oceanul Indian
Marea Roşie
Golful Aden
Golful Persic
Golful Oman
Marea Arabă
Golful Bengal
Golful Thailandei
Marea Java
Marea Andaman

Oceanul Arctic
Marea Barents
Marea Kara
Marea Beaufort
Golful Amundsen
Marea Greenland
Marea Chukchi
Marea Laptev
Marea Est Siberiană
Marea Albă
Marea Lincoln
Oceanul Antarctic
Marea Weddell
Marea Ross
Golful St. Vincent
Golful Spencer
Marea Amundsen
Marea Bellingshausen
Marea Davis

Mări interioare
Marea Aral
Marea Caspică
Marea Moartă
Marea Galileei
Marea Salton
Marea Great Salt Lake

miercuri, 21 noiembrie 2007

Marea Caspică

Marea Caspică este cel mai mare lac de pe Pământ, aşezat la hotarul Europei şi Asiei şi este numit mare datorită dimensiunilor sale foarte mari. Marea Caspică reprezintă un lac lipsit de scurgere, iar apa în el este salină, de la 0.05 % la gura de vărsare a râului Volga până la 11-13 % în partea sud-estică. Nivelul apei variază de la un an la altul, în prezent fiind aprox. 28 m sub nivelul Oceanului Planetar. Suprafaţa Mării Caspice măsoară 371.000 km², iar adâncimea lui maximă - 1025 m.
Conform unei ipoteze, Marea Caspică a fost numită aşa în cinstea unor triburi vechi de crescători de cai care au locuit în secolul. I a.Hr. pe coasta de nord-vest a lacului. Pe parcursul istoriei, Marea Caspică a avut cca 70 de nume: marea Hyrcană, marea Hvalână, marea Hazară, marea Abescună , marea Saray, marea Derbent, Sihai şi alte denumiri provenite de la naţionalităţi şi triburi diferite.
Marea Caspică este amplasată la hotarul dintre cele două părţi a Eurasiei: Europa şi Asia. După formă aminteşte de litera latină "S". Marea Caspică se întinde de la nord la sud pe aprox. 1200 km (36°34' - 47°13' lat.N); de la vest la est - de la 195 la 435 km, în medie, 310 - 320 km (46° - 56° long.E).
Marea Caspică se împarte, după proprietăţile fizico-geografice, în 3 părţi: Caspica de Nord, de Mijloc şi de Sud. Linia care desparte Caspica de Nord de cea de Mijloc trece pe linia insula Cecenia - promontoriul Tub-Karagan, iar cea care desparte Caspica de Mijloc de cea de Sud - pe linia insula Jâloi - promontoriul Gan-Gulu. Suprafaţa Caspicii de Nord, de Mijloc şi de Sud alcătuieşte, respectiv, 25, 36 şi 39 procente.
Lungimea liniei de ţărm a Mării Caspice se estimează ca fiind de 6500 - 6700 km; până la 7000 km dacă luăm în consideraţie şi insulele. Pe cea mai mare parte a teritoriului, malurile Mării Caspice sunt joase şi netede. În partea de nord, acestea sunt tăiate de deltele fluviilor Volga şi Ural, sunt joase şi mlăştinoase, iar apa este acoperită în multe locuri cu tufişuri şi verdeaţă. Ţărmul estic este dominat de maluri calcaroase, după care se întind pustiuri şi semipustiuri. Malurile cele mai calcaroase sunt semnalate pe ţărmul de vest în regiunea peninsulei Apşeronski şi pe ţărmul de est în regiunea golfului Kazahski şi "Kara-Bogaz-Gol".

Cele mai mari peninsule ale Mării Caspice:
- Agrahan
- Apşeronski, situată pe ţărmul vestic pe teritoriul statului Azerbaijan, la hotarul de nord-est a Marelui Caucaz; pe teritoriul ei se află oraşele Baku şi Sumgait
- Buzaci
- Mangâşlac, situată pe ţărmul estic pe teritoriul statului Kazahstan; pe teritoriul ei se află oraşul Aktau
- Tub-Karagan

În Marea Caspică se găsesc circa 50 insule de dimensiuni relativ mari, suprafaţa totală a cărora este aprox. 350 km².
Cele mai mari insule:
- Aşur-Ada
- Garasu
- Gum
- Daş
- Zira
- Zeanbil
- Qur Daşî
- Hara-Zira
- Senghi-Mugania
- Cecenia
- Ciâgâl

Cele mai mari golfuri ale Mării Caspice:
- Argahanski
- Komsomoleţ
- Mangâşlac
- Kazah
- Turkmenbaşî
- Turkmen
- Gâzâlagaci
- Astrahani
- Gâzlar
- Girkan
- Enzeli

Pe ţărmul estic se află un lacul salin Kara-Bogaz-Gol, care până în 1980 era un golf-lagună a Mării Caspice, unită de ea printr-o strâmtoare îngustă. În anul 1980 a fost construit un dig care despărţea Kara-Bogaz-Gol de Marea Caspică, iar în 1984 - o construcţie de evacuare a apei, în rezultatul căreia nivelul apei în Kara-Bogaz-Gol a scăzut cu câţiva metri. În 1992 strâmtoarea a fost restaurată, dar prin ea din Marea Caspică curge o cantitate mare de apă, care în Kara-Bogaz-Gol se evaporă. Zilnic, din Marea Caspică se varsă în Kara-Bogaz-Gol 8 - 10 km³ de apă (după alte date - 25 de mii km³) şi circa 150 mii tone de sare.
În Marea Caspică se revarsă 130 de râuri, dintre care doar trei formează la gura de vărsare delte.
Cele mai mari râuri care se revarsă în Marea Caspică sunt:
- Volga
- Terek, Rusia
- Ural
- Emba, Kazahstan
- Kura, Azerbaijan
- Samur, la graniţa dintre Rusia şi Azerbaijan
- Atrek, Turkmenistan
Cel mai mare râu care se revarsă în Marea Caspică este Volga, debitul anual de apă fiind de 215 - 224 km³. Volga, Ural, Terek şi Emba dau Mării Caspice 88 - 90 procente din totalul volumului de apă pe care marea o capătă de la râuri.
Suprafaţa bazinului Mării Caspice este circa 3,1 - 3,2 milioane km², ceea ce alcătuieşte aproximativ 10% din suprafaţa totală a bazinelor închise de pe Pământ. Bazinul Mării Caspice se întinde de la nord spre sud pe aproximativ 2500 km, iar de la vest la est – pe aproximativ 1000 km şi ocupă teritorii ale statelor Armenia, Azerbaijan, Georgia, Iran, Kazahstan, Rusia, Turcia, Turkmenistan şi Uzbekistan.
Marea Caspică scaldă malurile a cinci ţări:
- Rusia (Daghestan, Calmâkia, Astrahan) – la vest şi la sud-vest, linia ţărmului – 695 km
- Kazahstan – la nord, la nord-est şi la est, linia ţărmului – 2320 km
- Turkmenia – la sud-est, linia ţărmului – 1200 km
- Iran – la sud, linia ţărmului – 724 km
- Azerbaijan – la sud-vest, linia de ţărm – 955 km
Cel mai mare oraş-port de pe malul Mării Caspice este Baku, capitala Azerbaidjanului, care se află în partea sudică a peninsulei Abşeron şi care numără 2,07 milioane locuitori (2003). Alte oraşe de pe malul Mării Caspice din Azerbaijan sunt Sumgait care se află în partea nordică a peninsulei Abşeron, şi Lenkorani, care se află nu departe de graniţa sudică a Azerbaijanului. În partea sud-estică a peninsulei este situat un sat de muncitori petrolişti Neftianîe Kamni, ceea ce în traducere înseamnă "pietre de petrol", clădirile căruia stau pe nişte insule artificiale şi pe teritorii tehnologice. Cele mai mari oraşe de pe ţărm din Rusia sunt capitala Daghestanului, Mahacikala, şi cel mai sudic oraş rusesc, Derbent, ambele aşezate pe ţărmul vestic al Mării Caspice. Oraş-port al Mării Caspice se consideră şi Astrahan, care nu se află pe ţărmul mării, ci în delta Volgăi, la 60 km de ţărmul nordic al Mării Caspice.
Pe coasta estică a Mării Caspice este situat oraşul-port kazah Aktau, mai la sud de Kara-Bogaz-Gol şi pe malul nordic al golfului Krasnovodski se află oraşul turkmen Turkmenbaşi, vechiul Krasnovodsk. Din Iran, cel mai mare oraş aflat pe ţărmul mării este Enzeli.

Suprafaţa, adâncimea şi volumul apei
Suprafaţa şi volumul apei Mării Caspice variază mult în dependenţă de variaţia nivelului apei. La nivelul apei de -26,75 m suprafaţa este egală cu aprox. 392,6 mii km², iar volumul apei – cu cca 78648 km³, ceea ce alcătuieşte în jur de 44 % din rezervele totale de apă dulce din lacuri de pe Terra. Adâncimea maximă în Marea Caspică se semnalează în depresiunea Sud-Caspică, la 1025 m de la suprafaţa apei. După adâncime, Marea Caspică este depăşită doar de Baikal (1620 m) şi Tanganyika (1435 m). Adâncimea medie a mării alcătuieşte 208 m. În acelaşi timp, partea nordică a mării este de mică adâncime: adâncimea maximă alcătuieşte 25 m, iar cea medie – 4m.

Variaţia nivelului apei
Nivelul apei în Marea Caspică este influenţat de o variaţie considerabilă. După calculele făcute de specialiştii în domeniu, în ultimii 3000 de ani amplitudinea schimbării nivelului apei în Marea Caspică a fost de 15 m. În urma cercetărilor pornite în 1837, cel mai înalt nivel al apei a fost semnalat în 1882 (-25,2 m), iar cel mai mic – în 1977 (-29 m); în 1978 nivelul apei a început să crească, atingând nivelul maxim în 1995 (-26,7 m), din 1996 s-a observat iarăşi tendinţa de micşorare a nivelului. Oamenii de ştiinţă susţin că variaţia nivelului de apă în Marea Caspică este cauzat de factori climaterici, geologici şi antropogeni.

Temperatura apei
Temperatura medie lunară a apei în Marea Caspică alcătuieşte 0°C în partea nordică şi +10°C în cea sudică; în lunile de vară temperatura apei pe toată întinderea mării este +23 – +26°C. La adâncimi mari temperatura apei este aprox. +6 – +7°C, fiind practic constantă în toate anotimpurile.
În timpul iernii o bună parte a Mării Caspice îngheaţă. În partea de nord marea este acoperită de un strat de gheaţă de o grosime până la 2 m, procesul de îngheţare începe la mijlocul lunii noiembrie, iar cel de topire se sfârşeşte la finele lunii februarie. Limita porţiunii îngheţate trece aproximativ pe linia insula Cecenia – Mangâşlac, pe peninsula Apşeronski formarea şi navigaţia în derivă a gheţurilor se semnalează odată la 10-11 ani.

Componenţa apei
Salinitatea apei în Marea Caspică variază de la 0,3 ‰ în partea nordică (mai exact la delta Volgăi) până la 13,5 ‰ în zona malurilor sud-estice, în cea mai mare parte, însă, salinitatea nu depăşeşte limitele de 12,6 – 13,2 ‰. Iarna, în legătură cu îngheţarea Volgăi, salinitatea creşte în regiunea nordică.

Relieful părţii nordice este dominat de o "câmpie" văluroasă subacvatică presărată cu bancuri de nisip şi insule acumulative. Adâncimea medie a regiunii nordice este 4 – 8 m, cea maximă nu depăşeşte 25 m. Pragul Mangâşlac desparte Caspica de nord de cea de mijloc. Caspica de mijloc este destul de adânc, adâncimea depresiunii Derbent fiind 788 m. Pragul Apşeronski desparte Caspica de mijloc de cea de sud. Caspica de sud este cea mai adâncă regiune a Mării Caspice, atingând adâncimea de 1025 m de la suprafaţa apei. Fundul mării este acoperit de diferite nisipuri, la adâncimi mari – de nămol, iar în regiuni anumite vieţuiesc plante şi alge.
Clima Mării Caspice este continentală în regiunile de nord, temperată în cele de mijloc şi subtropicală în cele de sud. Iarna temperatura medie lunară variază între -8 – -10°C în regiunile nordice şi +8 la +10°C în cele sudice, iar vara între +24 la +25°C în regiunile nordice şi +26 la +27°C în cele sudice. Temperatura maximă a fost înregistrată pe coasta estică: +44°C.
Cantitatea medie anuală de precipitaţii alcătuieşte 200 mm, de la 90 – 100 mm în regiunile secetoase până la 1700 mm în regiunea malului subtropical sud-vestic. Evaporarea apei de pe suprafaţa mării este cca 1000 mm pe an, cel mai intensiv proces de vaporizare având loc în regiunea peninsulei Apşeronski şi în partea de Est a Caspicii de sud.
Pe teritoriul Mării Caspice vânturile bat destul de des, viteza lor medie anuală alcătuind 3 – 7 m/s. În lunile de toamnă şi de iarnă vânturile se înteţesc, viteza lor ajunge frecvent la 35 – 40 m/s. Teritoriile cele mai bătute de vânt sunt peninsula Apşeronski şi periferiile zonelor Mahacikala şi Derbent. Tot acolo a fost înregistrată cel mai înalt val: 11 m.
Circularea apei în Marea Caspică este influenţată de gurile de vărsare a râurilor şi de vânturi. Întrucât cele mai numeroase estuare se găsesc în Caspica de nord, predomină curenţii nordici. Curenţii intensivi de nord transportă apa de-a lungul malului vestic până la peninsula Apşeronski, unde curentul se desparte în două ramuri, una dintre care continuă traiectoria de-a lungul malului vestic, celălalt pleacă în Caspica de est.
Lumea animală reprezintă 1809 specii, dintre care 415 vertebrate. În lumea subacvatică vieţuiesc 101 specii de peşti, aici este concentrată cel mai mare număr de peşti cartilaginoşi, dar şi de peşti de apă dulce, ca carpul sau şalăul. Marea Caspică serveşte mediu de viaţă unor specii binecunoscute ca labanul, scrumbia, plătica, somonul, bibanul, ştiuca etc. Marea Caspică mai adăposteşte şi o specie marină de mamifer – foca caspică.
Lumea vegetală a Mării Caspice şi a malurilor sale este reprezentată de 728 specii, printre care cele mai numeroase sunt algele albastre-verzi, roşii, cafenii etc., urmate de plantele cu flori. Fauna îşi are originile în epoca neogenă, totuşi, unele specii au fost plantate de mâna omului.
Origine
Marea Caspică s-a format aprox. 10 milioane ani în urmă, atunci când Marea Sarmatskoe, pierzând legătura cu Oceanul Planetar acum aproximativ 70 milioane de ani, s-a divizat în două părţi, ce s-au dezvoltat mai târziu în Marea Neagră şi Marea Caspică.

Istorie
Lucrurile găsite în peştera Huto dovedesc că omul trăieşte în aceste regiuni de aproximativ 75 mii de ani. Primele atestări documentare a Mării Caspice vin de la Herodot. Conform străvechilor anale armeneşti şi iraniene, ruşii navigau pe Marea Caspică încă din seccolul IX – X.
Cercetările Mării Caspice încep în anii 1714 - 1715 sub porunca lui Piotr cel Mare când a fost organizată o expediţie în frunte cu A. Berkovici-Cercasskii. În anii 1820, cercetările hidrografice au fost continuate de I. F. Soimov, iar mai târziu – de I. V. Tokmaciov, M. i. Voinovici. La începutul secolul XIX au fost fotografiate pentru prima dată malurile Caspicii de către I. F. Kolodkin, iar la mijlocul secolul XIX au fost fotografiate pentru prima dată în scopul cercetărilor de către N. A. Ivaşinţev. Din anul 1866, pe parcursul a mai mult de 50 de ani, au fost efectuate cercetări de ordin hidrologic şi hidrobiologic sub conducerea lui N. M. Knipovici. În 1897 a fost inaugurat punctul de cercetări ştiinţifice Astrahani. În primele decenii de putere sovietică s-au făcut cercetări intense de ordin geologic de către I. M. Gubkin şi alţi geologi sovietici; cel mai mult se efectuau cercetări pentru a găsi rezerve de petrol şi pentru a studia variaţia nivelului apei.

Resurse Naturale
În Marea Caspică se află surse bogate de petrol şi gaz natural. Rezervele de petrol alcătuiesc în jur de 10 miliarde tone, iar împreună cu gazele naturale – 18 - 20 miliarde tone.
Extragerea petrolului în Marea Caspică a luat start în anul 1820, când pe peninsula Apşeronski a fost săpată prima sondă. În jumătatea a doua a secolului XIX a început extragerea ţiţeiului în cantităţi mai mari, în scopuri industriale, pe aceeaşi peninsulă, iar apoi şi pe alte teritorii.
Pe lângă extragerea petrolului, pe ţărmul Mării Caspice se practică şi extragerea sării, calcarului, prundişului, nisipului, argilei etc.

Resurse recreative
Ambianţa naturală a ţărmului mării presărat cu plaje de nisip, ape minerale şi nămoluri lecuitoare creează condiţii favorabile pentru odihnă şi tratament. În acelaşi timp, gradul la care a ajuns industria turistică a ţărmului Mării Caspice îl depăşeşte pe cel al ţărmului caucazian al Mării Negre. Ultimii ani industria turistică se dezvoltă şi pe ţărmul azer, iranian, turkmen şi al Daghestanului.

Problemele ecologice ale Mării Caspice sunt legate de poluarea apei rezultată din procesele de extragere şi transportare a ţiţeiului, de infiltrarea în apă a substanţelor poluate din râurile bazinului mării, de deşeurile oraşelor de pe ţărm, dar şi de inundarea unor obiecte cauzată de ridicarea nivelului apei în Marea Caspică. Braconajul de asemenea reprezintă un factor ecologic negativ: în urma lui, în ultimii ani, a scăzut considerabil populaţia de nisetri în mare.

După destrămarea URSS, divizarea Mării Caspice şi azi este o problemă care cauzează divergenţe între şefii statelor de pe ţărm, legate de sursele de ţiţei şi gaz natural şi de resursele biologice. Negocierile între statele de pe ţărm au ţinut o lungă perioadă de timp. Azerbaijan, Turkmenistan şi Kazahstan insistau asupra divizării Caspicii după linia de mijloc, dar Iran – pe împărţirea Caspicii în cinci teritorii egale pentru fiecare stat. În 2003 Rusia, Azerbaijan şi Kazahstan au semnat un acord ce prevedea totuşi divizarea Caspicii după linia de mijloc.

Marea Roşie

Marea Roşie este un intrând al Oceanului Indian între Africa şi Asia. Legătura cu oceanul se face prin strâmtoarea Bab el Mandeb şi prin Golful Aden. În nord se află peninsula Sinai, Golful Aquaba şi Golful Suez (care face legătura cu Canalul Suez). Marea are circa 1 900 km lungime, şi o lăţime maximă de 300 km. Fundul mării are o adâncime maximă de 2 500 m în fosa mediană centrală, şi o adâncime medie de 500 m, însă are de asemenea o platformă continentală extinsă, cunsocută pentru viaţa submarină, şi pentru coralii săi. Marea are o suprafaţă de circa 450 000 km, şi reprezintă mediul de viaţă a numeroase specii de nevertebrate şi a 200 de specii de corali. Face parte din Marele Rift African, şi este cea mai nordică mare tropicală a lumii.
Numele mării nu indică culoarea apei, care nu este roşie. Poate proveni de la exploziile sezoniere ale cyanobacteriei Trichodesmium Erythraeum, de culoare roşie, în apropiere de suprafaţa apei. O altă sursă ar putea fi munţii bogaţi în minerale de culoare roşie aflaţi în apropiere.
O altă ipoteză atribuie numele himariţilor, un trib local al cărui nume însuşi înseamnă "roşu". O altă teorie ar indica faptul că numele "roşu" se referă la direcţia "sud" în acelaşi mod în care numele Mării Negre se poate referi la "nord". Această teorie se bazează pe faptul că unele limbi asiatice foloseau culorile pentru a se referi la direcţiile cardinale.
Marea a putrat de asemenea numele de "Golful Arab" în majoritatea surselor europene până în secolul XX. Acest lucru provine din sursele greceşti mai vechi. După Herodot, Strabon şi Ptolemeu, toate sursele europene denumesc această întindere de ape "Sinus Arabicus", rezervând denumirea de "Marea Erythrias" (Marea Roşie) pentru apele din jurul sudului Peninsulei Arabice, cunoscute astăzi drept Oceanul Indian.
Egiptenii au fost primii care au încercat o misiune de explorare a Mării Roşii. În Biblie, povestea lui Moise prezintă cum fiul unei sclave i-a dus pe izraeliţi peste ea, către libertate, folosind puterea divină. Totuşi, un marinar grec, Hippalus, a oferit o dimensiune internaţională Mării Roşii, prin relatarea călătoriei sale în Marea Eritreei, şi a deschis-o astfel comerţului cu Asia. Abia începând cu secolul al XV-lea Europa şi-a arătat interesul în această zonă. În 1798, generalul Napoleon Bonaparte a fost însărcinat de Franţa cu invadarea Egiptului şi ocuparea Mării Roşii. Deşi a eşuat în sarcina sa, inginerul Lepere, care a luat parte la ea, a revitalizat planurile pentru un canal, care fusese vizat încă din perioada faraonilor. Canalul Suez s-a deschis în noiembrie 1869. În acea perioadă, britanicii, francezii şi italienii îşi împărţeau posturile comerciale. Acestea au fost treptat dezafectate după primul război mondial. După cel de-al doilea război mondial, americanii şi sovieticii şi-au extins influenţa pe fondul creşterii traficului petrolierelor. Totuşi, în urma războiului de şase zile, Canalul Suez a fost închis între 1967 şi 1975. Chiar şi astăzi, în ciuda patrulelor din partea flotelor maritime importante în apele Mării Roşii, Canalul Suez nu şi-a recuperat complet supremaţia asupra drumului pe la Capul Bunei Speranţe, rută considerată mai sigură.
Temperaturile la suprafaţa apei rămâne relativ constantă la circa 21–25 °C, iar temperatura şi vizibilitatea rămân bune până la o adâncime de 200 m, însă marea este cunoscută pentru vânturile sale puternice şi curenţii locali înşelători. Marea se lărgeşte în continuare; se crede că în timp va deveni un ocean (aşa cum s-a propus în modelul lui Tuzo Wilson).
Marea Roşie are o salinitate mai mare decât media planetară. Acest lucru se datorează mai multor factori:
- rata ridicată a evaporării şi precipitaţii
- lipsa unor cursuri de apă dulce care să se verse în mare
- legătura îngustă cu Oceanul Indian (şi salinitatea lui mai joasă).
La un moment dat în perioada terţiară, strâmtoarea Bab el Mandeb a fost închisă, iar Marea Roşie s-a uscat, devenind o depresiune goală, cu solul sărat.

Ţările riverane la Marea Roşie sunt:
- malul nordic: Egipt, Israel, Iordania
- malul vestic: Sudan, Egipt
- malul estic: Arabia Saudită, Yemen
- malul sudic: Somalia, Djibouti, Eritreea
Marea Roşie se măreşte pe zi ce trece. Imaginile din satelit arată că Placa Tectonică Arabică şi Placa Africană se distanţează una de alta, întinzând scoarţa Pământului şi lărgind capătul sudic al mării.

Marea Arabiei

Marea Arabiei este cea mai întisă mare a Oceanului Indian şi a treia a Oceanului Planetar.
-- suprafaţă: 3.683.000 km2
-- adâncimea medie: 2.734 m
-- adâncimea maximă: 5.203 m
-- volumul apelor: 10.700.000 km3
Este situată în partea de NV a Oceanului Indian, între peninsulele India, Arabia şi Somalia, fiind despărţită la S de apele oceanului printr-o linie convenţională de-a lungul paralelei de 180 grade N.
Comunică, la N, prin golful Oman şi strâmtoarea Ormuz (56 km lăţime), cu Golful Persic, iar la vest prin Golful Aden şi strâmtoarea Bab-el-Mandeb (“Poarta Lacrimilor”), lată de numai 17,5 km, cu Marea Roşie.
Ţărmurile răsăritene şi nordice ale mării sunt dominate de un climat arid, cu mase de aer uscat şi dogoritor ce acoperă întinse spaţii geografice, unde nu de puţine ori temperatura aerului depăşeşte 50 grade C la umbră.
Pe o insulă din imediata apropiere a Coastei Malabarului se află unul din marile oraşe ale lumii, Bombay (Mumbay), primul port al Indiei, traficul său fiind de peste 20.000.000 tone anual.
Karachi, aşezat pe un braţ al deltei Indusului, este cel dintâi port al Pakistanului, cu un trafic de peste15.000.000 tone/an.

Marea Chinei

Marea Chinei este denumirea unei mări situată la marginea Oceanului Pacific şi care uneşte Marea Galbenă, Marea Chinei de Est şi Marea Chinei de Sud. Marea este situată între Coreea, insulele Kyushu, Borneo, peninsula Malaeziei, penisulele din sud estul Asiei şi coasta de est a Chinei.
Marea Chinei de Est (chin. Tung-hai) (suprafaţa de 1,25 mil. km²) face parte din Marea Chinei fiind situată între China la vest, Coreea de Sud, Marea Japoniei şi Japonia la nord şi Taiwan la sud. Partea de nord a acestei mări situată între Coreea şi China poartă numele de Marea Galbenă.
Marea Chinei de Est are un bazin puţin adânc care este în continuare umplut de sedimente aduse de râurile din China.In anul 1980 au fost descoperite zăcăminte importante de petrol.
Marea Chinei de Sud de asemenea face parte din Marea Chinei fiind o mare marginală a Oceanului Pacific, de această mare aparţine Golful Thailandei şi Golful Tokio. Marea Chinei de Sud este situată între China, peninsula Indochina şi peninsula Malaeziei ca şi insulele Taiwan, Luzon, Palawan, Borneo, Hainan, Natuna, Anambas, Spratly şi Paracel. Ţărmurile mării se învecinează cu statele China, Taiwan, Filipine, Malaezia, Cambodgia şi Vietnam. Pe lângă resursele energetice descoperite recent, în acesată zonă are şi pescuitul o pondere mare, din care cauză această regiune are un trafic maritim intens.
Suprafaţă: 2.975.000 km²
Adâncime maximă: 5016 m

Marea Baltică

Marea Baltică este o mare epicontinentală în nordul Europei, legată de Oceanul Atlantic prin Marea Nordului. Ea se întinde pe o suprafaţă de 432.800 km2. Prezintă două golfuri mari, Golful Botnia în nord şi Golful Finic în est.

Ţările care au ieşire la Marea Baltică sunt:
Suedia în nord-vest
Danemarca în vest
Germania şi Polonia în sud
Finlanda, Rusia, şi cele trei state baltice Estonia, Letonia şi Lituania în est
Aceasta comunică la sud-vest cu Marea Nordului prin Kattegat şi Skagerrak.

Insule din Marea Baltică
Gotland - Suedia
Oland - Suedia
Saaremaa - Estonia
Hiiumaa - Estonia
Bornholm - Danemarca
Rugen - Germania
Usedom - împărţită între Germania şi Polonia
Wolin - Polonia

Cele mai importante fluvii care se varsă în Marea Baltică sunt:

Râuri din Suedia
Svartan la Svarte lângă Ystad
Tommarpaan la Simrishamn
Helgea la Nyehusen lângă Kristianstad
Heman la Karlskrona
Ljungbyan la Ljungby lângă Kalmar
Gota kanal la Mem lângă Soderkoping
Motala strom la Norrkoping
Stockholms strom la Stockholm
Dalalven la Gavle
Indalsalven la Sundsvall
Angermanalven la Harnosand
Ume alv la Umea
Skellefte alv la Skelleftea
Lule alv la Lulea
Kalix alv la Kalix
Torne alv la Haparanda / Tornea

Râuri din Finlanda
Kemijoki la Kemi
Oulujoki la Oulu
Kokemaenjoki la Pori
Kymijoki la Kotka

Râuri din Rusia
Neva la St Petersburg

Râuri din Estonia
Narva la Narva
Parnu la Parnu

Râuri din Letonia
Daugava la Riga

Râuri din Lituania
Neman la Silute

Rusia - enclava Kaliningrad
Pregolya la Konigsberg / Kaliningrad

Râuri din Polonia
Pasłęka la Braniewo
Nogat între Gdansk şi Elblag
Vistula între Gdansk şi Elblag
Radunia la Gdansk
Reda lângă Wejherowo
Łeba la Łeba
Słupia la Ustka
Wieprza la Darłowo
Parseta la Kołobrzeg
Rega lângă Trzebiatow
Odra lânga Szczecin

Râuri din Germania
Ucker la Uckermunde
Peene la Anklam
Recknitz la Ribnitz - Damgarten
Warnow la Warnemunde lângă Rostock
Trave la Travemunde lângă Lubeck
Schwentine la Kiel
Schlei lângă Schleswig şi Kappeln

Potenţialul energetic al oceanelor

Apele Oceanului Planetar deţin un imens potenţial energetic care poate fi valorificat pentru producerea de energie electrică. Principalele surse de energie luate în considerare, cel puţin la nivelul tehnicii actuale, se referă la: maree, curenţi, valuri, diferenţele de temperatură ale structurilor de apă marină şi hidrogenul.
Mareele se produc cu regularitate în anumite zone de litoral de pe glob, cu amplitudini care pot ajunge uneori la 14 -18 m, determinând oscilaţii lente de nivel ale apelor marine. Principiul de utilizare u energiei mareelor în centrale mareomolrice, de altfel singura sursă folosită în prezent din cele enumerate mai sus, constă în amenajarea unor bazine îndiguite care să facă posibilă captarea energiei apei, declanşată de aceste oscilaţii, atât la umplere (la flux), cat si la golire (la reflux).
Pentru o valorificare eficientă a energiei mareelor sunt necesare şi anumite condiţii naturale; în primul rând, amplitudinea mareelor să fie de cel puţin 8 m, iar, în al doilea rând, să existe un bazin natural (de regulă un estuar), care să comunice cu oceanul printr-o deschidere foarte îngustă. Aceste condiţii naturale apar numai în 20 de zone ale globului (ca, de exemplu: ţărmurile atlantice ale Franţei, Marii Britanii, SUA, Canadei, în Nordul Australiei, în estul Chinei ele.).
Cantitatea de energie disponibilă la această sursă, dacă ar putea fi valorificată integral în centrele electrice mareomotrice, ar produce de circa 100.000 de ori mai multă energie electrică decât toate hidrocentralele aflate în funcţiune în prezent pe glob. Alte calcule apreciază că energia furnizată anual de maree ar putea echivala cu cea obţinută prin arderea a peste 70 mii tone de cărbune.
Centralele mareomotrice produc kwh la un preţ de cost de două ori mai mare decât cel obţinut în hidrocentrale. Astfel de centrale mareomotrice se afla în funcţiune în Franţa (în estuarul Rance, format de râul cu acelaşi nume la vărsarea în Golful Saint Malo; capacitatea sa este de 240 MW şi a fost construită în perioada 1961-1966; proiectul "Chausey" prevede o construcţie asemănătoare în Golful Le Mont St.Michel), în Rusia (în estuarul Kislaya, format de râurile Tuloma şi Kola Ia Marea Barenţ, de 400 MW; un alt proiect vizează ţărmurile Mării Albe); alte proiecte prevăd noi amenajări pe ţărmul S-E al Marii Britanii pe ţărmul Golfului Fundy, unde SUA şi Canada intenţionează o construcţie de mari proporţii ş.a.
Curenţii marini sunt purtătorii unor energii cinetice deosebit de mari. Astfel, s-a calculat că un curent oceanic cu o lăţime de circa 100 m, 10 m adâncime şi o viteză de l m/s, pe timp de un an ar putea oferi o energie cinetică de circa 2 mii. kwh.
Energia curenţilor oceanici este utilizată într-o uzină de 80 MW din Florida (SUA), la Miami, prin folosirea curentului Floridei.
Se fac studii intense pentru utilizarea energiei Gulf-Streamului ale cărei dimensiuni sunt cu adevărat impresionante: are iniţial o lăţime de 500 km, o viteză de 10 km/h, temperatură de 20-25° C, răscolind apele oceanului până la adâncimi de 2500 - 3000 m şi transportă un volum de apă de 100.000.000 m 3 / s.
Valurile reprezintă o formă de stocare a energiei transmise de vânt, energie calculubilă şi demnă de luat în consideraţie. Calculele au evidenţiat că valurile cu înălţimea de 1 m, lungimea de 40 m şi perioada de 5 s, au o putere disponibilă de aproximativ 5 KW pe un front de l m lăţime.
Numeroase institute de cercetări hidraulice şi energetice din SUA, Franţa, Marea Britanic si Japonia au în programul lor de activitate realizarea unor instalaţii de captare a energiei valurilor.
Sunt în studiu şi unele proiecte ce urmăresc valorificarea energiei mării prin utilizarea diferenţei de temperatură dintre diferitele straturi ale apei Oceanului Planetar, în mod frecvent, în apele mărilor calde, sunt diferenţe mari de temperatură între straturile de la suprafaţă si cele de adâncime, diferenţe care ar permite funcţionarea unor instalaţii energetice pe baza folosirii a două surse de căldură cu temperaturi diferite.
Utilizând acest principiu al diferenţelor de temperatură, care uneori poate fi de 15-20° C, au fost construite două uzine: una în Cuba (la Matanzas), în 1940, si alta în Coasta de Fildeş (la Abidjan), câţiva ani mai târziu, dar care au funcţionat doar câţivaani. în prezent, în SUA se află, într-o fază avansată, un proiect care prevede construirea unei astfel de uzine în SUA, pe ţărmul Golfului Mexic, cu o putere de 400 MW. Specialiştii au calculat că aceste centrale ar echivala cu o hidrocentrală construită pe un fluviu cu un baraj înalt de 30 m, livrând astfel energie electrică convenabilă ca preţ.
Hidrogenul poate fi obţinui din apele mării în cantităţi, practic, inepuizabile, prin procedeul, cunoscut în chimie, de oxidare-reducere. Hidrogenul obţinui în acest mod poate fi lichefiat şi stocat sau transportat prin conducte. El reprezintă un excelent combustibil sau carburant, uşor de depozitat, de transportat la mari distanţe şi, ceea ce trebuie subliniat, reânnoibil - prin arderea lui, apa reintră în circuit fără să polueze. Hidrogenul se foloseşte deja în SUA si Japonia.
Petrolul şi gazele naturale se exploatează în cantităţi impresionante din platformele submarine ale mărilor şi oceanelor. Ele reprezintă principalele resurse extrase din Oceanul Planetar, luând în calcul volumul şi valoarea economică ale acestora.
Hidrocarburile se află, de obicei, în depozitele sedimentare, depozite care există în proporţie de circa 65% în domeniul marin. Depozitele respective sunt repartizate în mod aproximativ egal: 35% pe platformele continentale si 30% în zona taluzului continental si a marilor adâncimi.
Suprafeţele din regiunile submarine care au rezerve certe sau probabile se cifrează la peste 30 mii. Km2. Din acestea, 1,8% sunt foarte bogate şi situate în platformele submarine, 15,3% din suprafaţa menţionată are o importanţă medie si 40,2% nu este economică în prezent, celelalte fiind lipsite de perspectivele imediate .
Rezervate submarine de petrol şi gaze sunt apreciate la 35-40% din totalul mondial, din care 55% localizate numai pe platformele continentale. Pe bazine oceanice, rezervele cele mai mari le deţin Oceanul Pacific cu 35,5% urmat de Oceanul Atlantic cu 28,5% Oceanul Arctic (Oceanul îngheţat de Nord) cu 17%, Oceanul Indian cu 15% şi sectorul oceanic Antarctic cu 4%.
în prezent au fost identificate peste 1000 de zăcăminte submarine de petrol si gaze naturale, dintre care peste 400 se află deja în exploatare, în anul 1954, numai două ţări (SUA şi Azerbaidjan) exploatau petrol din zonele submarine; în anul 1975 numărul lor ajunsese la 30, iar în prezent sunt 45 de state care dispun de instalaţii complexe pe platforme de foraj submarin (numărul lor era de 600 în 1980 şi peste 750 în prezent).
Ponderea cantităţii de petrol extras a crescut progresiv: 0,12% în 1947, 20% în 1975 şi 32% în 1991, concomitent cu creşterea adâncimilor de foraj: iniţial la 40 m, apoi 150 m şi astăzi la 300 m si peste această adâncime.
Valorificarea hidrocarburilor din zonele submarine solicită investiţii mai mari decât din cele continentale; cu cât adâncimea apei va fi mai mare, pentru a fi rentabilă exploatarea, volumul zăcământului va trebui să fie mare. Aceste investiţii diferă si de la o regiune la alta.
De exemplu, investiţiile pentru punerea în exploatare a zăcămintelor din Marea Nordului au fost, în medie, de 200 mii. dolari pe zăcământ, iar în sud-estul Asiei si în Australia de numai 60 mii. dolari, în Marea Nordului sunt rentabile zăcăminte cu rezerve de 75-80 miliarde tone petrol sau 50-60 miliarde m3 gaze naturale, în timp ce pentru alte regiuni geografice, aceste valori sunt cu mult mai mici (Oceanul Atlantic, 30-35 miliarde tone şi respectiv 20-30 miliarde m3).
Perspectivele dezvoltării extracţiei de hidrocarburi din zonele submarine sunt legate de cercetarea si exploatarea regiunilor polare, precum şi de punerea în valoare a zonelor de adâncime, de extindere a forajelor în zonele de pantă (povârnişul continental) şi în cele de foarte mare adâncime.

duminică, 18 noiembrie 2007

Războaile Navale Până în 1550

Prima bătălie navală dovedită istoric s-a desfăşurat în Delta Nilului prin 1186 î.Hr; bătălia pentru Lepanto a avut loc în 1571 d.Hr. Din multe puncte de vedere, similarităţile dintre aceste două bătălii sunt mai marcante decât diferenţele dintre ele. Lepanto a fost însă un anacronism - aveau loc transformări profunde.
Nu se ştie exact când au început oamenii să călătorească pe mări, dar deja în l500 î.Hr. egiptenii ştiau să construiască ambarcaţiuni care pot fi considerate vase. Cam în aceeaşi perioadă, mai la nord, traversând Mediterana, civilizaţia minoică din Creta şi Micene era înfloritoare şi, conform celor dezvăluite de istoricii antici, precum Tucidide, şi-a menţinut puterea parţial şi datorită comerţului maritim cu nave, care erau însoţite, dacă era caznl, de vase de luptă.

Popoarele mărilor
Popoarele migratoare care au colonizat Grecia dinspre nord, au grăbit declinul acestei civilizaţii, dar au dus şi la apariţia aşa-numitelor "popoare ale mărilor", care se întindeau distructiv în jurul coastelor Mediteranei. Prima bătălie maritimă dovedită istoric a avut loc prin 1186 î.Hr. când faraonul Ramses III al Egiptului a luptat împotriva unei incursiuni a popoarelor mării în zona Deltei Nilului.
Inscripţiile şi reliefurile egiptene arată clar cum s-a desfaşurat această bătălie. Corăbiile au un singur catarg şi o singură pânză de catarg, dar principala forţă de propulsie provine de la un grup de vâslaşi pe care părţile laterale ale corăbiei îi fereau parţial de proiectilele inamice. Corabiile sunt echipate cu ceea ce pare a fi un berbec, dar principala luptă se dădea între echipajele corăbiilor.
Se pare că vâslaşii nu participau la luptă, care era lăsată pe seama celor pe care astăzi îi numim marinari. Echipajul inamic era atacat cu suliţe, prăştii, arcuri şi săgeţi după care vasul inamic era luat cu asalt pentru lupta directă, învinşii fiind în cele din urmă aruncaţi peste bord. Din această cauză, în această bătălie, şi pentru sute de ani de atunci încolo, accentul se punea pe armele de luptă directă, vasele inamice fiind foarte rar scufundate. În linii mari, aceasta era tactica principală a războaielor navale până în secolul al XVI-lea d.Hr. când armele cu praf de puşcă şi mutarea războaielor de pe mările calme în oceanele deschise, au inaugurat o nouă eră.
Perfecţionarea a două noi tipuri de vase, semnificativ diferite, unul adaptat special pentru luptă şi altul mai potrivit pentru comerţ, pare a fi fost iniţiată de fenicieni, prin 700 î.Hr. Formele cu adevărat organizate ale războaielor navale au fost iniţiate însă de fapt de către greci, în războaiele acestora împotriva imperiului persan din prima parte a secolului V î.Hr. Vasele de război caracteristice acestei perioade erau triremele.
Istoricii au dezbătut mulţi ani detaliile de construcţie ale triremelor şi nici măcar construcţia, în ultimii ani, a unui model în mărime naturală nu a soluţionat dilemele. Triremele erau lungi şi înguste, cam 35 m x 4,5 m. Ele erau înzestrate de obicei cu două catarge cu pânze folosite pentru navigare dar în timpul luptelor pânzele erau strânse şi uneori catargele erau date jos.
Manevrele de război erau executate de cei 170 de vâslaşi aflaţi la bord, dispuşi pe trei rânduri de-a lungul fiecărei părţi a corăbiei. (pentru istoricii navali principalul punct al controversei II constituia modul în care se puteau realiza cele trei şiruri suprapuse de vâsle.) Se puteau atinge viteze de şapte sau opt noduri iar pentru mai multe ore puteau fi menţinute viteze de patru-cinci noduri. Cârmirea corăbiei se executa prin vâslele dispuse pe cele două părţi ale pupei. Ceilalţi aproximativ 30 de oameni aflaţi la bord erau cei necesari pentru a cârmi şi a administra vasul şi marinarii care constituiau principala forţă de luptă a navei.

Triremele în luptă
Prova triremei era uneori întărită şi echipată cu un berbec lung ce ieşea în afară fiind folosit pentru a scufunda sau numai pentru a ataca corăbiile inamice şi a-i distruge vâslele. Ambele tactici par să fi fost destul de greu de pus în practică împotriva unui inamic abil şi, totodată, rezultatul era îndoielnic. Impactul loviturilor berbecului era periculos pentru cel care era lovit dar şi pentru cel ce lovea iar tăierea vâslelor inamicului fără riscul de a le lovi şi pe cele proprii era o problemă greu de depăşit.
În multe dintre bătăliile navale s-a preferat apropierea de nava inamică pentru realizarea unui schimb de proiectile între echipaje, urmate de transferul la bordul corăbiei inamice şi lupta corp la corp. Pe unele corăbii vâslaşii erau sclavi, prinşi probabil în lanţuri de băncile pe care erau aşezaţi, în vase care puteau fi detectate la distanţe mari. În altele însă vâslaşii erau oameni liberi şi puteau interveni în luptă atunci cand era necesară şi prezenţa lor. În perioada de înflorire a civilizaţiei elene a început să se facă distincţia între nobilii bogaţi care-şi puteau permite armuri şi arme şi a căror sarcină era să lupte, clasa mijiocie formată din marinari şi tehnicieni, care asigurau navigaţia şi cârmeau corabia şi clasa inferioară care efectua muncile manuale.
Principala slăbiciune a triremei, şi a celorlalte vase cu vâsle din următorii peste 1500 de ani, era că datorită construcţiei uşoare şi a formei lungi şi înguste aceasta era extrem de vulnerabilă pe vreme proastă, chiar şi în verile mediteraneene previzibile. În plus, capacitatea de transport limitată şi echipajul numeros făceau ca proviziile de hrană şi de apă să fie limitate la cel mult câteva zile. Ca urmare, majoritatea luptelor navale purtate până la bătălia de la Lepanto au avut loc lângă coaste, de obicei fiind conjugate cu mişcările armatelor de uscat sau pentru a apăra porturile. Aceasta a rămas valabilă şi după ce tehnicile de navigaţie au evoluat suficient pentru ca marinarii să călătorească în siguranţă şi cu mai multă încredere la distanţe mari de ţărm.
Tehnologiile şi tactica folosite au rămas în toată această perioadă extrem de constante. În războaiele împotriva cartaginezilor, romanii au utilizat un tip de pasarelă sau pod basculant, numit corvus (probabil prima armă secretă din istorie folosită în războaiele navale). Corvus a fost conceput pentru a face legătura între vasele romane şi cele ale inamicului şi pentru a permite romanilor să abordeze mai uşor vasele oponenţilor. Acesta a căzut însă curand în dizgraţie, probabil pentru că era un echipament greoi în faţa unui oponent alert şi se pare că deranja manevrele propriilor vase ale romanilor. Mai mult succes a avut o inovaţie de mai tarziu a romanilor, care proiecta prin catapultare harpoane în vasele inamice, nu pentru a le scufunda ci pentru a le aduce mai aproape, în vederea abordării.

Focul grecesc
Focul este un inamic mortal pentru vasele din lemn, chiar dacă acestea sunt înconjurate de apă. Următoarea armă navală importantă a fost "focul grecesc", un amestec incendiar care putea fi proiectat asupra vaselor inamice în vase fragile din lut sau pompate prin tuburi. Nu se cunoaşte exact compoziţia chimică a acestuia dar se pare că includea uleiuri şi păcură şi, cu sigurantă, incendiul provocat de acest amestec era greu de stins cu apă.
A fost utilizat cu mult succes de bizantini împotriva sirienilor şi a musulmanilor egipteni, în anii 673-78 d.Hr. Distanţa la care putea fi declanşat focul grecesc era extrem de mică şi punea în pericol atât utilizatorii cât şi inamicii. De asemenea, ca în cazul oricărui secret militar, nici acesta nu a rămas o taină mult timp, reţeta amestecului fiind cunoscută de inamicii Bizanţului după doar câteva decenii.

Navele europene
Vasele Imperiului Roman navigau pe apele nordice europene dar după prăbuşirea Romei tehnologia din nordul Europei a început să pălească. Vasul eşuat la Sutton Hoo, în sudul Angliei prin 655 d.Hr. pare unul dintre cele mai frumoase pe care-l putea deţine un rege; totuşi arheologii cred că acesta nu avea catarg sau pânză, ci era acţionat doar de vâsle.
Vikingii din Scandinavia care au coborât de-a lungul coastelor europene ale Atlanticului în secolele IX şi X, aveau vase dotate atât cu pânze cât şi cu vâsle şi erau buni marinari, însă forţa lor militară se baza pe eficienţa cu care ştiau să lupte pe uscat. Au existat ambuscade ocazionale minore între navele lor şi cele ale inamicilor lor (cum ar fi ale regelui anglo-saxon Alfred, la sfârşitui secolului IX), dar au fost purtate invariabil în interiorul unor estuare sau al altor ape adăpostite, dar acestea nu seamănă cu luptele navale purtate în apele mediteraneene în aceeaşi perioadă.
După perioada vikingilor, vreme de mai multe sute de ani, nu s-a pus problema construirii unor vase de război în nordul Europei. Atunci când regii şi prinţii doreau să transporte o armată şi, dacă era cazul să poarte o bătălie navală, ei foloseau vasele pe care le aveau la dispoziţie din flota comercială şi care se dezvoltase în porturi ca Cinque Ports din sudul Angliei sau Liga Hanseatica din Marea Baltică.
Operaţiunile de tipul celor din război nu le erau complet străine echipajelor acestor vase, deoarece toţi aveau oarecare pregătire militară. Pirateria era universală iar apărarea împotriva ei era o necesitate. De exemplu, în Poveştile din Canterbury, ale lui Chaucer, exista un contrast interesant între Marinar, care-şi câştiga existenţa din piraterie şi Negustor, care era preocupat de transportul în siguranţă al bunurilor sale.
Cea mai importantă bătălie navală din perioada medievală, în nordul Europei, a fost cea de la Slys, din 1340, între englezi şi francezi. Flota engleză fusese adunată în grabă dintre navele comerciale obişnuite şi unica dotare specială a fost aceea că vasele erau echipate pe laterala navelor cu parapete eficiente realizate din lemn. La fel ca bătăliile din Mediterana din secolele precedente, şi această bătălie s-a purtat în ape închise (în interiorul unui port) şi a fost hotărâtă prin tirul arcurilor şi apoi prin lupta corp la corp dusă între soldaţii îmbarcaţi pe vase.

Schimbarea tehnologiei
Marinarii din nordul Europei au venit la început în Mediterana în timpul cruciadelor, începând cu sfârşitul secolului al XI-lea, şi au fost înspăimântaţi de mărimea şi eficacitatea navelor pe care le-au găsit, însă dezechilibrul dezvoltării tehnologice s-a echilibrat constant. Navigaţia în nordul Europei a fost întotdeauna mai greoaie decât cea din Mediterana, din cauza condiţiilor meteorologice mai dificile din Atlantic. Treptat - îndeosebi în secolele XV şi XVI - spaniolii, portughezii, englezii şi olandezii au învăţat să construiască vase mai mari şi mai solide, cu plasarea mai eficientă a catargelor şi velelor.
La acea dată se răspândise şi folosirea prafului de puşcă şi în curând pe vasele din nordul şi sudul Europei au început să se monteze tunuri. Pe o galeră aceste tunuri masive puteau fi montate doar pe prova şi pupa, deoarece pe laterale erau plasaţi vâslaşii; curând a devenit astfel evident că navele cu vele puteau fi dotate cu mult mai multe tunuri. Acestea erau atât de calibru mic, care puteau fi rotite şi erau utilizate împotriva echipajelor navelor inamice, cât şi celor de calibru mare, care confereau, pentru prima dată în războaiele navale, o armă eficientă împotriva vaselor.

Batalia de la Lepanto
Tunurile au jucat un rol important în ceea ce s-a dovedit a fi ultima mare bătălie navală în care lupta s-a dat între galere. La Lepanto, în 1571, lupta s-a dat între o flotă a imperiului otoman şi una combinată formată din flote veneţiene, papale şi spaniole, existând peste 200 de galere de fiecare parte, şi câteva vase cunoscute ca galease şi galiote, acţionate parţial de vele, parţial de forţa vâslaşilor.
Un semn că vremurile se schimbau a apărut încâ din timpul pregătirilor bătăliei, atunci când comandantul şef spaniol, Don Juan, a pus să fie tăiat berbecul de la prova propriului vas, alţi căpitani subordonaţi din flota sa urmându-i exemplul. În timpul desfăşurării evenimentelor, părţile s-au apropiat şi au lovit la început cu tunurile, dar rezultatul a fost decis de luptele corp la corp, extrem de sângeroase, purtate pe punţile navelor cuplate.

Flota creştină a început să domine încetul cu încetul, terminând cu capturarea a aproximativ 150 din vasele inamice. La acel moment aceasta era o mărturie a puterii şi eficacităţii tot mai mari a combinaţiei dintre modelul tradiţional de galeră şi noua tehnologie a prafului de puşcă. Adevăratul indicator a tendinţelor viitoare au fost însă bătăliile ce au avut loc după sosirea exploratorilor portughezi şi a colonizatorilor constructori de imperii în Oceanul Indian, în primele decenii ale aceluiaşi secol. Navele portugheze combinaseră calităţile superioare ale navigaţiei cu puterea prafului de puşcă pentru a curăţa oceanul de duşmani şi astfel au inaugurat o eră în care marile puteri navale aveau să fie navele cu vele din Atlantic nu cele cu vâsle caracteristice regiunii mediteraneene.

DATE IMPORTANTE
-- cca 700 î.Hr. Se construiesc primele trireme
-- 480 î.Hr. Bătălia de la Salamina: Grecia înfrânge Persia
-- 431 - 421 î.Hr. şi 415 - 404 i.Hr. Războiul Peloponesiac între statele - oraşe greceşti
-- 264-241 î.Hr., 218-201 T.Hr. şi 149-146 Războaiele punice: Roma învinge Cartagina
-- cca 225 î.Hr. Romanii folosesc pentru prima oară corvus-ul
-- 67 î.Hr. Conducătorul roman Pompei reduce substanţial pirateria din Mediterana
-- 31 î.Hr. Bătălia de la Actium: Octavian îl înfrânge pe Antoniu şi Cleopatra
-- cca 31 î.Hr. Se realizează primele catapulte cu cârlig, proiectate de Agrippa, generalul lui Octavian
-- 655 d.Hr. Bătălia de la Masts: Bizanţul este înfrânt de arabii siriano-egipteni
-- cca 674 Flota bizantină foloseşte pentru prima dată focul grecesc
-- 674-78 -fl 717-18 Arabii asediază fără succes, pe uscat şi pe mare, Constantinopolul
-- 1284 Bătălia de la Melorla; Geneva învinge Veneţia
-- 1340 Bătălia de la Sluys: englezii şi flamanzii îi înving pe francezi
-- 1380 Bătplia de la Chioggia: Veneţia învinge Genova
-- Începând cu cu 1450 Pe nave se amplasează regulat tunuri
-- Începând cu cu 1480 Armele de foc de mână se folosesc cu regularitate la bordul navelor
-- Începând cu 1501 Portughezii încep să-şi exercite supremaţia maritimă în Oceanul Indian
-- 1571 Bătălia de la Lepanto: turcii sunt înfrânţi de flotele spaniole, veneţiene şi ale papalităţii.

Amerigo Vespucci

Amerigo Vespucci, născut pe 9 martie 1454 la Florenţa, Italia, decedat pe 22 februarie 1512 Spania, a fost unul dintre cei mai mari navigatori ai tuturor timpurilor.
A fost al treilea copil al lui Nastagio Vespucci, notar, şi al Lisei de Giovanni. Familia Vespucci era una dintre cele mai culte şi mai respectate familii de aristocraţi din Florenţa. Pentru a demonstra statutul familiei sale, în 1472, tatăl lui Amerigo a dat ordin să se picteze pe unul dintre zidurile unei biserici construite de un alt membru al familiei Vespucci în 1383, portretul familiei sale.
Amerigo a fost foarte mult influenţat de unchiul său Giorgio Vespucci. Giorgio colecta manuscrise şi deţinea o bibliotecă pe care mai târziu a dăruit-o familiei Medici, conducătoarea Florenţei. Cu un an înainte ca Amerigo să se nască Giorgio construieşte o şcoală la mănăstirea sa din San Marco. Atunci când Amerigo împlineşte vârsta de 8 ani Giorgio moare. Giorgio a văzut în Amerigo salvarea familiei Vespucci ce se destrăma.
Învăţând cu unchiul său Amerigo a făcut o pasiune pentru Dante Aligheri şi pentru Virgiliu. Unchiul său l-a iniţiat în psihologie dar mai ales în învăţăturile lui Aristotel, ce includeau astronomia, cosmografia şi geografia.
Tatăl lui Amerigo, Sir Nastagio, îşi făcuse planuri ca fiul său să intre în viaţa comercială. Nastagio s-a împotrivit trimiterii lui Amerigo la Universitatea din Pisa laolaltă cu alţi oameni needucaţi, ca Leonardo da Vinci şi William Shakespeare. În schimb Amerigo a urmat cea mai renumită şcoală de geografie din Florenţa, Paolo Toscanelli (1397-1482). Toscanelli era cel mai marte cosmograf al timpului şi de asemenea un mare colecţionar şi realizator de hărţi.
Toscanelli avea aspiraţii să navigheze în vestul Indiilor, aşa că este indiscutabil faptul că el, Toscanelli, este omul ce i-a implantat lui Amerigo ideea de a naviga spre vest.
Tatăl lui Amerigo a murit în aprilie 1478 şi astfel Amerigo a devenit moştenitorul averii familiei sale.
A devenit managerul familiei Medici, şi timp de 16 ani a încheiat contracte în numele acestora strângând şi el foarte mulţi bani. Se decide să părăsească Italia în favoarea Spaniei. În 1491 Spania devenise tărâmul aventurierilor şi al oportuniştilor. În 1493 în Spania ajunge vestea că Cristofor Columb ajunsese în Indiile de vest.
Amerigo a continuat să fie comerciant în slujba familiei Medici şi a stabilit foarte multe contacte în Spania.
În anul 1489 Vespucci transferă afacerea familiei Medici lui Gonzalo Berardi iar aceştia doi devin prieteni apropiaţi.
Vespucci devine din ce în ce mai interesat de călătoriile lui Columb. După mai multe încercări de a descoperi un pasaj către Asia, Vespucci îşi dă seama că trebuie să devină şi el explorator, avea toate calităţile pentru a fi marinar.
În mai 1499, Vespucci pleacă la drum alături de Alonso de Hojeda. Lui Amerigo i s-au dat 2 nave şi putea să facă ce ar fi vrut cu ele atâta timp cât avea permisiunea lui Hojeda.
Navele au ajuns în Brazilia pe 27 iunie 1499 şi au fost primele ambarcaţiuni europene ce au ajuns acolo. Navele au navigat pe Amazon studiind totul. Vespucci se ocupa de cosmografie.
Drumul l-a transformat pe Vespucci dintr-un om de afaceri într-un învăţat. Vespucci se gândea că era foarte aproape de a găsi o nouă rută spre Asia, totuşi în iunie 1500 navele s-au întors în Spania.
Imediat cum Vespucci a ajuns în Spania i-a scris lui Lorenzo de Medici o scrisoare în care îi povestea cum a traversat Atlanticul, despre animalele pe care le-a văzut, date despre tot cea întâlnit.
Cum a ajuns în Europa Vespucci era foarte dezamăgit deoarece Vasco da Gama reuşise să navigheze în jurul Africii ajungând până în partea estică.
Amerigo Vespucci s-a decis să mai facă o expediţie iar guvernul spaniol i-a dat 3 nave plus provizii dar el a refuzat considerând că va avea succes numai dacă va naviga sub pavilion portughez. Astfel portughezii îi oferă şi ei 3 nave şi control total asupra lor.
Expediţia avea să-l facă pe Vespucci faimos, deoarece descoperise un nou continent, Vespucci era sigur că nu ajunsese în Asia.
În timpul acestei expediţii Vespucci îi scrie lui Lorenzo de Medici detalii legate de acea călătorie.
După a doua expediţie Vespucci era sigur că descoperise un nou continent şi astfel vestea a fost repede anunţată.
Ultima expediţie a fost făcută sub comanda lui Gonzalo Coelbo şi a fost un dezastru.
În iunie 1504 Vespucci ajunge la Lisabona şi până la sfârşitul anului se mută la Sevilla unde va rămâne până la sfârşitul vieţii sale.
A avut din nou viziunea călătoriilor însă această viziune a fost spulberată atunci când a fost numit pe 27 martie 1508 "Pilot Major al Spaniei", el avea să-i înveţte pe toţi tinerii navigatori cosmografia şi arta de a naviga. A devenit şi inspector al flotei spaniole. În esenţă Vespucci avea controlul asupra călătoriilor sub steagul spaniol.
Vespucci a fost primul european ajuns în Brazilia. A fost primul ce a călcat pe coastele Uruguayului şi Argentinei. A descoperit unele dintre cele mai importante fluvii ale lumii: Amazon, Pavia, Rio de la Plata. Pe lângă acestea a explorat aproximativ 6000 de mile de coastă, mai mult decât oricine altcineva. A fost primul ce a observat existenţa curentului ecuatorial. Cea mai importantă piesă a sa a fost însă redescoperirea Americii.

sâmbătă, 17 noiembrie 2007

Marea Neagră

Istoric
Urmele de locuinţă umană din epoca paleolitică scoase la lumină în perimetrul Dobrogei (la Constanţa, Mangalia, Limanu), vase de ceramică aparţinând culturii Gumelnita (Agigea şi pe malul lacului Siutghiol) sunt mărturii care dovedesc faptul că această zonă a fost locuită din timpuri străvechi. Epoca bronzului marchează stabilirea triburilor tracice pe teritoriul regiunii. Începând cu secolul al-VII-lea î.Hr. pe ţărmul vestic al Mării Negre au apărut primele colonii greceşti: Histria, Tomis şi Callatis. Secolul I - î.Hr. - Coloniile greceşti au fost înglobate în statul lui Burebista pentru ca mai târziu (după moartea sa) să treacă sub stăpânirea Imperiului Roman. Aflatat sub stăpânire romană, cetatea Tomis cunoaşte o rapidă dezvoltare, devenid capitala provinciei Scythia. Aici a trăit între anii 43 î.Hr. - 17 e.n. poetul latin Publius Ovidius Naso, contemporan cu Vergilius. Ovidiu a trăit în exil la Tomis şi a creat în ultimii ani ai vieţii lucrările în versuri "Tristele" şi "Scrisori din Pont". Asaltată de atacurile popoarelor migratoare, de cele ale slavilor cetatea Histria este părăsită în a doua jumătate a secolului IV. Schimbarea numelui în Constanţa s-a produs în sececolul IV-VII. În a doua jumătate a sececolului XIV - Imperiul Otoman se afla în plină expansiune. Domitorul Mircea cel Bătrân integrează Dobrogea în statul feudal românesc. 1484 - Dobrogea intră sub stăpânire otomană - cetăţile Chilia şi Cetatea Albă cedează trupelor lui Baiazid al II-lea. Începutul secolului al XIX- cazacii şi ruşii ocupă Constanţa distrug fortificaţiile oraşului.După războiul de independenţă 1877-1878, Dobrogea cunoaşte o revigorare intrând în epoca modernă. Construcţia podului de la Cernavodă (1857 - după planurile arhitectului român Anghel Saligny) şi a liniei de cale ferată ce leagă oraşul Constaţa de Bucuresti, vor duce la dezvoltarea turismului în această zonă.

Generalităţi
Denumita Pontus Euxinos, Kara Denis sau Cernoie More, Marea Neagră este o mare din bazinul atlantic, situată între Europa şi Asia, care se învecinează cu Rusia, Ucraina, România, Bulgaria, Turcia şi Georgia. Prin Strâmtoarea Cherci se ajunge în Marea Azov, prin Bosfor în Marea Marmara, iar prin strâmtoarea Dardanele în Marea Egee şi deci în Mediterană. Ea este un rest al Mării Sarmatice şi prezintă o serie de aspecte unice în lume.
Suprafaţa: 466 200 km2
Adâncimea medie: 1271 m
Adâncimea maximă: 2211 m (în partea central-sudică)
Volumul apelor: 537 000 km3
Lungimea maximă: 1200 km
Adâncimea maximă a stratului oxic: 150 m

Fluvii şi râuri care se varsă în Marea Neagră
Sunt mai multe fluvii şi râuri care se varsă în Marea Neagră. În zona europeană principalele sunt Dunărea, Nistru, Nipru, Bugul de Sud şi Cubanul. În Asia Mică principalele ape care se varsă în Marea Neagră sunt Scaria, Enige, Chizil-Irmac şi Ieşil-Irmac. Alte ape care se varsă în Marea Neagră sunt Coruh în Armenia turcească, Rion în Gruzia, Provadia şi Camcia în Bulgaria etc. Un aport mare de apă este primit de Marea Neagră de la Don, prin intermediul Mării Azov.
Dispunerea circulară a surselor de apă şi existenţa unei singure legături externe - prin Strâmtoarea Bosfor, Marea Marmara, Strâmtoarea Dardanele - cu Oceanul planetar, alături de încălzirea relativ moderată a apei de către soare, determină lipsa aproape totală a curenţilor marini verticali şi existenţa doar a curenţilor orizontali pe un imens traseu circular împotriva sensului acelor de ceasornic.

Ecosistemul Mării Negre
Face parte din categoria ecosistemelor stătătoare de apă sărată. Din punct de vedere al salinităţii, Marea Neagră se împarte în:
- zona de suprafaţă;
- zona de adâncime;
Sub aspect biocenotic găsim trei zone:
- zona litorală;
- zona pelagică;
- zona abisală;
Temperatura apei variază la suprafaţă: vara până la 29 de grade celsius care ajung iarna pana la 0 grade celsius. Lumina pătrunde în largul mării la o adâncime de 150-200 m. Oxigenul este inexistent la adâncime. Curenţii au intensitate redusă pe verticală şi mai mare pe orizontală; iarna sau în timpul unor variaţii ale stării vremii, pot apărea valuri care ating 5-10 m. Biocenoza: alge inferioare, alge verzi, brune roşii. Animalele sunt reprezentate prin viermi, moluşte, peşti iar în atmosfera apropiată păsări şi pescăruşi.

Biotopul pontic
Biotopul pontic poate fi împărţit în 6 etaje principale:
1. Etajul supralitoral - acesta este format din zonele de ţărm acoperite ori stropite de valuri în mod ocazional. Zona prezintă o umiditate accentuată, inundabilitate, o cantitate în general mare ori măcar semnificativă de materii organice aduse de valuri sau de origine locală. De obicei materiile organice se află în descompunere, formând depozite rău mirositoare. Flora este formată mai ales din anumite forme de alge - rar licheni - ca mătasea broaştei şi altele similare, cu rezistenţă la variaţii de mediu şi hidrofile. Cu o frecvenţă mai redusă se întâlnesc şi angiosperme, mai ales în partea dinspre uscat a etajului supralitoral. Fauna include numeroase crustacee, insecte şi viermi, bacterii aerobe şi - mai puţin - anaerobe. Mare parte din aceste vietăţi se hrănesc din depozitele de materie organică. O parte mai mică este formată din mici prădători. La acestea trebuie adăugate vietăţile pasagere, în special păsările de mare.
2. Etajul mediolitoral - ce cuprinde zona de spargere a valurilor (între cca. 0 şi -0,5 m altitudine). În linii mari, etajul pseudolitoral corespunde cu etajul mediolitoral al lui Băcescu (1971), cu etajul mezolitoral al lui Peres şi Picard (1958,1960) sau cu etajul talantofotic al lui Ercegovic (1957). După substratul solului se împarte în zone pietroase, respectiv nisipoase ori mâloase. Pseudolitoralul ocupă în cadrul zonelor cu substrat dur o fâşie lată de 2-10 m în funcţie de înclinaţia platformei stâncoase. Zonele pseudolitorale pietroase (stâncoase) adăpostesc organisme capabile a rezista perioadelor scurte de deshidratare şi care se pot fixa bine de substrat (de exempu midiile se fixeaza prin firele cu bissus). Aici intră unele specii de alge şi scoici. Li se adaugă vieţuitoare care vin periodic din etajul supralitoral sau infralitoral. În anumite condiţii şi în acest mediu apar depozite de materie organică, făcând legătura cu biotopul prezentat mai sus. Cele mai cunoscute vieţuitoare ale etajului mediolitoral pietros sunt bancurile de midii şi stridii. Etajul pseudolitoral nisipos cuprinde în special animale capabile de îngropare rapidă în substrat. Biocenoza caracteristică zonei de spargere a valurilor pentru pseudolitoralul nisipos de granulaţie medie şi grosieră este cea a bivalvei Donacilla cornea şi polichetului Ophelia bicornis, cărora li se mai asociază izopodul Eurydice dollfusi şi polichetele Nerine cirratulus, Pisione remota şi Saccocirrus papillocercus (Mokievski 1949, Băcescu. et al 1967). Pseudolitoralul nisipurilor fine este caracterizat de predominarea populatiilor amfipodului Pontogammarus maeoticus, misidul Gastrosaccus sanctus şi turbelariatul Otoplana subterranea (Surugiu 1999).
3. Etajul sublitoral (infralitoral) - aflat la adâncimi de 0,5 până la 12 (maximum 18) metri. Este zona cea mai favorabilă vieţii, în care se află majoritatea speciilor de plante şi cea mai mare parte a biomasei organismelor multicelulare. Etajul sublitoral cuprinde porţiunea de fund marin permanent imersată, situată între limita inundării permanente şi adâncimea care permite existenţa organismelor fotosintetizante.
4. Etajul elitoral - se situează de la limita inferioară a algelor unicelulare sau pluricelulare (60 m) până la marginea platformei continentale.
În Marea Neagră nu există etajele batial, abisal şi hadal.
Alte caracteristici
Marea Neagră este săracă în insule, având un ţărm puţin dantelat. Cele mai importante insule sunt Insula Şerpilor şi cele formate de Dunăre, dincolo de vărsare, ca Insula Sacalinul Mare. Cea mai importantă peninsulă este Peninsula Crimeea, "împărţită" cu Marea Azov. Golfurile Mării Negre sunt fie largi, puţin prielnice adăpostirii vaselor pe furtună (ca Golful Burgas, Golful Varna, Golful Sinop, Golful Samsun etc.), fie colmatate la ieşire de curenţii orizontali şi transformaţi în limane (de exemplu Limanul Nistrului).
Etajul mediolitoral al Mării Negre, cuprinzând zona de spargere a valurilor (0-0,5 m adâncime), adăposteşte în porţiunile pietroase organisme - animale şi vegetale - care se fixează puternic şi pot suporta unele perioade de uscare.
Câteva oraşe importante se află la Marea Neagră, cum ar fi Burgas, Varna, Constanţa, Odessa, Ialta, Sevastopol, Soci, Suhumi, Batumi şi Trabzon. Un oraş care nu se află propriu-zis la Marea Neagră, dar este mult legat istoric şi economic de această mare este oraşul Istanbul (mai demult Constantinopol şi capitala Bizanţ-ului).
Marea Neagră face legătura între Europa şi Asia. Graniţa stabilită de geografi între cele două continente, pe Caucaz şi strâmtoarea Bosfor taie această mare în două părţi inegale, cea mai mare parte fiind europeană.
Ca urmare a poziţiei sale Marea Neagră este singura, principala sau una din mările a numeroase popoare care locuiesc din timpuri mai vechi sau mai noi ţărmurile sale. Cele mai vechi popoare pontice sunt Românii, Armenii, Gruzinii şi Abhazii. Alte popoare pontice sunt Grecii, slavii cunoscuţi sub numele de Bulgari, Turcii şi alte popoare turcice (de exemplu Găgăuzii), Tătarii sau Mongolii (veniţi în regiune în sec. XIII), Rutenii, Ucraineenii, Azerii, Ruşii etc. Toate aceste popoare prezintă astăzi o serie de tradiţii, legende şi alte forme de folclor legate de Marea Neagră.
Marea Neagră este o mare semi-închisă, cu salinitate scăzută, un strat anoxic (150 - 2000 m) şi productivitate biologică mare.Marea Neagră se prezintă ca un bazin intercontinental, aproape izolat de Marea Mediterană, cu care comunică prin strâmtoarea Bosfor, îngustă şi puţin adâncă.

Linia costieră românească se întinde pe o lungime de 264 km, putând fi divizată în 2 sectoare geografice şi geomorfologice principale:
Sectorul Nordic (165 km) este cuprins între Musura şi Capul Midia şi reprezintă ţărmul învecinat cu Delta Dunării, incluzând complexul lagunar Razelm-Sinoe şi acumulări de sedimente aluvionare cu zone mlăştinoase şi lagunare. Plajele sunt formate din nisip fin, mineral, provenit din Dunăre.
Sectorul Sudic (aproximativ 99 km) se situează între Capul Midia şi Vama Veche şi se împarte în 2 subsectoare: Capul Midia – Capul Singol, caracterizat prin faleze înalte calcaroase separate de plaje mici, adesea protejând lacurile litorale; şi Capul Singol - Vama Veche.
Coasta nordică de la Sulina la Constanţa este mai puţin locuită, în schimb coasta sudică de la Constanţa la Mangalia este foarte populată şi dezvoltată în ceea ce priveşte industria, turismul şi activitatea portuară.
Marea Neagră este un complex de ecosisteme unic din punct de vedere hidrologic şi biologic, găzduieşte două ordine ale mamiferelor: CETACEA şi PINNIPEDIA.

joi, 15 noiembrie 2007

Titanicul







"Nici Dumnezeu n-ar putea scufunda acest vapor", se lăuda unul dintre membrii echipajului de la bordul Titanicului, noul vapor de pasageri de 46.000 de tone al liniei maritime White Star – cel mai mare construit vreodată. La 10 aprilie 1912, ziarele din lumea întreagă îşi anunţau cititorii că giganticul vapor de lux a plecat din Sounthampton, Anglia, spre New York, având la bord 891 de membri ai echipajului şi 1.316 pasageri. Unii dintre aceştia erau foarte bogaţi; vreo 700 erau emigranţi şi călătoreau la clasa a patra. Cu cele 16 compartimente ermetice ale sale, remarcabilul vapor întruchipa cele mai avansate tehnici inginereşti ale vremii. Mândrindu-se cu dotări luxoase precum băi turceşti şi verande străjuite de palmieri, cu dineuri sofisticate şi cu cea mai bună orchestră, Titanicul constituia, de fapt, o lume în sine, indiferentă la loviturile vânturilor sau valurilor.
La 15 aprilie, două plute pliante şi 15 bărci de salvare rătăceau printre sloiuri în apele agitate şi reci ale Atlanticului. Pe jumătate îngheţaţi, epuizaţi şi în stare de şoc, supravieţuitorii constituiau singura dovadă că marele Titanic, care se scufundase cu o noapte înainte, existase vreodată.

AVERTISMENTE.
Contrar standardelor aplicate astăzi în regiunile unde pot exista gheţari, în noaptea linistită, fără lună, de 14 aprilie, Titanicul înainta cu o viteză de 22 de noduri, deşi, încă de la ora 9:00 din dimineaţa rece a zilei de duminică se recepţionaseră şase avertismente despre existenţa gheţarilor.
Exista şi un semn evident – temperatura apei scăzuse rapid, în numai câteva ore, de la 12 grade până aproape sub zero – ceea ce, în mările nordice, anunţa prezenţa gheţei. Cu toate acestea, Titanicul nici nu încetinea, nici nu vira spre sud ca să evite zona periculoasă în care intrase.

ZGUDUITURA.
Pe la ora 22:00, ca să se destindă după cină, câţiva pasageri de la clasa a doua s-au adunat ca să cânte imnuri religioase. La ora 23:40, marinarul de cart Frederick Fleet a zărit un obiect mic, întunecat, mai negru decât apele oceanului. Obiectul se mărea foarte repede. Trăgând de trei ori clopotul de alarmă, comunică punţii "Aisberg chiar în dreapta!". Ofiţerul William Murdoch a ordonat imediat sălii maşinilor să pornească înapoi şi i-a spus cârmaciului Robert Hichens să întoarcă timona "bandă dreapta!". În limbajul marinăresc, acest lucru înseamna să întoarcă nava cât putea de mult spre tribord, adică spre dreapta, în aşa fel încât prova să se răsucească spre babord, adică spre stânga.
Înaintând cu mai mult de 22 de noduri, dizlocând circa 66.000 de tone de apă, Titanicul nu avea cum să fie oprit brusc. Când uriaşul vas de pasageri a început să vireze, îndepărtându-se de aisberg, navigatorii speriaţi au răsuflat uşuraţi – dar era prematur. Pe punte căzuseră bucăţi de gheaţă, iar aisbergul făcuse o tăietură de 100 de metri în partea de la tribord a carenei. Apa rece ca gheaţa pătrunsese în sala cazanelor nr. 6. Pentru pasagerii care o observaseră, coliziunea părea mai mult decat o simplă zguduitură. Unul dintre pasagerii de vază a descris-o "ca şi cum un deget uriaş ar fi lovit vasul de-a lungul". O femeie a comparat zgomotul produs de impact cu acela de rupere a unei pânze.
Echipajul ştia deja bine cum stăteau lucrurile. Căpitanul Smith se sfătuia cu proiectantul-şef al vaporului, Thomas Andrews. După o rapidă inspecţie în cală, au constatat că fuseseră inundate cinci compartimente. Andrews estima că Titanic, vaporul ce nu se poate scufunda, era în stare să pluteasca încă "o oră şi jumătate. Poate două. Nu mai mult".

PUŢINE BĂRCI.
Imediat după miezul nopţii, la circa 25 de minute de la impactul aparent minor, echipajul primea ordin să pregătească cele 16 bărci de salvare şi cele 4 plute pliante aflate la bord. La capacitatea maximă, ele puteau lua 1.178 de persoane, cu aproape 1.000 mai puţin decât cei care acum începeau să se înghesuie pe punţi. Culmea, regulamentul prevedea existenţa la bord a unui număr de bărci de salvare suficiente pentru 962 de pasageri, căci nu se prevăzuse construirea unui vapor atât de mare. Şi nimeni, evident, nu luase în considerare faptul că cel mai mare vapor al Liniei maritime White Star ar trebui vreodată evacuat. Situaţia risca să se transforme în haos, întru-cât pasagerii nu fuseseră pregătiţi pentru naufragiu şi nu aveau cunoştinţe de navigaţie.

REACŢII.
Marele bogătaş John Jacob Astor a râs batjocoritor la început, când a auzit că fusese ordonată evacuarea. "Suntem mai în siguranţă aici decât într-o bărcuţă", a spus el. Treptat, glumele au încetat şi pasagerii speriaţi au început să umple bărcile de salvare. Bărbaţii aşteptau pe punte, în timp ce femeile şi copiii se îmbarcau în cojile de nucă.
Din zăpăceală, prima barcă, putând să ia 65 de oameni, fusese lăsată la apa cu numai 28. Alta, capabilă să transporte 40, luase doar 12.
Doamna Isidor Straus, soţia unui fost congressman şi directoare executivă a magazinului Macy’s, a refuzat să se alăture celorlalte femei. "Am fost întotdeauna alături de soţul meu", a spus ea şi a continuat, întorcându-se spre el: "Merg unde mergi şi tu". Astor şi-a ajutat proaspăta soşie să urce într-una din bărcile pline pe jumătate, apoi s-a retras. Cadavrul său s-a numărat printre cele culese ulterior din apă. În timp ce vaporul se scufunda brusc din spate, făcând ca puntea să se salte precipitat, milionarul Benjamin Guggenheim se schimbă în haine de seară, declarând că acum era pregătit să se ducă la fund ca un gentleman. "Nici o femeie nu va fi lăsată la bord pentru că Ben Guggenheim s-a purtat ca un laş", a adăugat el.
Când se părea că nu mai rămăseseră femei şi copii, s-a urcat şi el într-una din ultimele bărci de salvare, pe la ora 1:40. Directorul Liniei maritime White Star avea să fie ulterior pus la stâlpul infamiei de presă, pentru că părăsise vasul înaintea multor pasageri. La ora 2:15, cu ultimele plute gata de lansare, Titanicul bascula, făcând imposibilă folosirea lor. De pe punţile inferioare, pasagerii săraci, cu femei şi copii, se înghesuiau să vadă ce se întâmplă. Pe ei nu-i avertizase nimeni de accident şi mulţi aveau să fie prinşi sub nava răsturnată.
Au rămas pe vas circa 1.600 de pasageri. Deşi se spune că formaţia începuse să cânte "Tot mai aproape de Dumnezeu", de fapt ultima a fost imnul episcopal "Toamna".

PESTE 1.500 DE MORŢI.
Câteva sute de oameni au urcat la pupa în timp ce aceasta se ridica. La ora 2:18, Titanicul se îndreptă, oprindu-se într-o poziţie aproape verticală. Apoi, cu un zgomot îngrozitor, unul dintre coşuri s-a prăbuşit, faimoşii pereţi impermeabili implodau şi tot ce mai rămăsese pe punţi – echipament, pasageri şi echipaj – era aruncat în apa de –4 grade Celsius.
Unul dintre supravieţuitori avea să-şi amintească "strigătele agonizate izbucnite din mai mult de o mie de piepturi, vaietele şi gemetele răniţilor, ţipetele îngrozite ale celor care se agăţau să nu cadă". La ora 2:20, înclinat la 70 de grade, vaporul condamnat a alunecat sub ape, rupându-se în două şi scufundându-se cu viteză. În jurul orei 2:30, cele două bucăţi ale vasului au ajuns la fundul oceanului, la o adâncime de 3.900 de metri, resturile imprăştiindu-se pe o rază de aproape un kilometru. Înfruntase orgolioasă oceanul exact 4 zile, 17 ore şi 30 de minute.

MORMÂNTUL MARIN
După aproape trei sferturi de veac de la scufundare, Titanicul a fost în cele din urmă descoperit. La 1 septembrie 1985, la ora 1:00, submersibilul de mărimea unui automobil numit Argo a început să fotografieze resturile de pe fundul oceanului. O expediţie americană condusă de geologul marin Robert Ballard a descoperit unul dintre cele 29 de cazane ale Titanicului la o adâncime de 3.776 de metri şi la aproximativ 56 de kilometri sud-est de Newfoundland. Mai târziu, expediţia avea să găsească cele două jumătăţi ale uriaşului vapor la 600 de metri distanţă una de cealaltă. Peste un an, a doua expediţie reuşea să fotografieze epava mult mai detaliat, găsind şi câteva dintre faimoasele obiecte de lux în stare surprinzător de bună. Ultima expeditie în adâncuri, în 1986, a fixat la pupa epavei o placă memorială iar Congresul Statelor Unite a declarat situl subacvatic un memorial al victimelor, fiind interzise "modificarea, deteriorarea sau salvarea" acestuia.
Până în prezent, scufundarea dramatică a acestui pachebot de lux rămâne una dintre cele mai cumplite catastrofe din istoria maritimă.

Navigaţia la români

Rădăcinile Marinei Române sunt şi rădăcinile neamului şi ale civilizaţiei româneşti. Plutele, primele mijloace de navigaţie, şi monoxilele - primele bărci cunoscute pe meleagurile noastre - au fost şi cele dintâi mijloace de luptă utilizate la noi. O prezenţă masivă a ambarcaţiunilor pe malurile bătrânului fluviu ne este semnalată de evocarea lui Arrianus care descrie expediţia din anul 335 i.Hr. a lui Alexandru cel Mare, în nordul Dunării, în care acesta a reuşit să treacă fluviul într-o singură noapte, cu o armată de 5.500 de combatanţi, folosind bărcile strânse de pe maluri.După anexarea Daciei de către romani (107, d.Hr.) navigaţia pe Dunăre şi pe râurile interioare, ca şi pe litoralul vest - pontic se dezvoltă vertiginos. Pentru apărarea securităţii navigaţiei şi, mai târziu, a graniţelor dacice ale Imperiului Roman, românii au creat baze navale puternice pe Dunăre şi flote militare. Retragerea aureliană (271 d.Hr.) a lăsat libertate dacilor romanizaţi şi carpilor (dacii liberi) - cei care au constituit mai târziu poporul român - de a-şi organiza structuri economice, administrative, judecătoreşti şi militare proprii. Scythia Minor (Dobrogea) a fost transformată de bizantini într-o importantă bază de păstrare şi multiplicare a legăturilor cu teritoriile de la nord de Dunăre. Pe malul drept al Dunării, în pământ dobrogean, au fost refăcute mai vechile baze navale de la Dinogeţia (Garvan), Arrubium (Măcin), Vuicina (Pacuiul lui Soare), Noviodunum (Isaccea), Aegissus (Tulcea) etc. Alături de navele bizantine, navigau pe Dunăre şi nave autohtone, româneşti.Pe râurile interioare există, de asemenea, o navigaţie a plutelor, bărcilor şi corăbiilor (semnalate în izvoare bizantine). Pe Crişul Alb, de exemplu, în sec. XIII-XIV, se naviga şi cu monoxile de până la zece metri lungime (un exemplar se află azi la Muzeul Marinei din Constanţa).Formarea statelor feudale româneşti - moment de mare importanţă în istoria poporului nostru - a dat un mare impuls capacităţii de apărare a românilor. Primii domnitori au reluat cu o vigoare sporită consolidarea poziţiei la Dunăre şi Marea Neagră. Mircea cel Bătrân, care stăpânea o imensă frontieră fluvială şi maritimă, a dezvoltat cetăţi - porturi pe fluviu şi pe litoral: Severin, Giurgiu, Turcoaia, Dristor, Hârsova, Brăila, Constanţa, Pangalia (Mangalia). Au fost consolidate construcţiile navale de la Calafat şi Brăila. Vlad Dracul, fiul lui Mircea, a dispus, de asemenea, de o flotă de 40-50 monoxile, cu mulţi luptători. Iancu de Hunedoara, voievodul Transilvaniei, a organizat şi el o puternică flotă pe Dunăre, de câteva sute de nave, înzestrate cu armament corespunzător, cu care a obţinut o strălucită victorie (1456) în bătălia navală de lângă Belgrad (anticul Singidunum), împotriva flotei otomane. Ştefan cel Mare a avut o contribuţie importantă la organizarea şi dezvoltarea flotei pe care a folosit-o ziua şi noaptea (ceea ce presupune măiestrie în arta navigaţiei şi o cunoaştere temeinică a zonelor), în acţiunile întreprinse la gurile Dunării şi pe ţărmul Mării Negre.Sub domnia lui Mihai Viteazul, oastea română era alcătuita din: infanterie, cavalerie, artilerie, servicii, corpuri speciale şi o flotilă, cu: seici (nave înarmate), nave de transport şi servicii (multe capturate de la turci), pe care le-a folosit pentru trecerea oamenilor şi materialelor în campania sa din sudul Dunării. În acelaşi timp, în oraşele - porturi au fost înfiinţate ateliere în care se reparau şi se construiau navele fluviale ale timpului.Cu ocazia războiului din 1736-1739, în Ţara Românească se organizează o flotilă cu nave mici, seici, nave parţial puntate, cu 20 de lopătari, 20 de ostaşi, câţiva tunari şi un echipaj format din căpitan şi un cârmaci. Este de remarcat faptul că bazele primei flotile militare pe Dunăre au fost puse de Principele Constantin Mavrocordat.Actul de naştere al Marinei Militare Române a fost semnat de Alexandru Ioan Cuza. Actul istoric de la 24 ianuarie 1859 a fost deosebit de favorabil pentru dezvoltarea ulterioară a armatei, în general, şi a marinei, în special. Continuând iniţiativele predecesorilor săi, domnitorul Al.I. Cuza s-a preocupat îndeaproape de asigurarea libertăţii de navigaţie pe Dunăre şi de dezvoltarea flotilei civile şi militare. Prin Înaltul Ordin de zi nr. 173/22.10.1860, el aproba infiinţarea Flotilei Militare într-un singur corp, sub o comandă unică. Corpul Flotilei de Dunăre era dispus în şase baze, în porturile: Chilia, Ismail, Galaţi, Brăila, Giurgiu şi Calafat.

Prima Zi a Marinei s-a sărbătorit pe crucişătorul "Elisabeta"
La 15 august 1902 se serbează pentru prima dată patronul Marinei. Serbarea oficială a avut loc pe crucişătorul "Elisabeta", primul crucişător al marinei noastre, unde au fost prezenţi toţi ofiţerii Diviziei de Mare şi la care a luat parte şi domnul Ministru de Război Sturza.Dezvoltarea marinei române va influenţa şi populaţia, cu atât mai mult cu cât Liga Navală Română, înfiinţată în 1927, prin revista sa, "Marea Noastră", a desfăşurat o intensă propagandă marinărească, prin filialele existente în toată ţara. Pe 24 aprilie 1933, la propunerea Ligii Navale Române, Ministerul Instrucţiunii, Cultelor şi Artelor a instituit "Ziua Apelor". În decizia ministerială de constituire se spunea: "Se instituie o zi a apelor, în una din duminicile din a doua jumătate a lunii iunie, pentru toate şcolile din vecinătatea apelor ..." Sărbătorirea Zilei Apelor se făcea "împreună cu Liga Navală Română, garnizoana locală şi căpităniile de port, ca să aibă cât mai mult răsunet". Precedând Ziua Marinei, festivităţile dedicate Zilei Apelor au dăinuit până după cel de-al doilea război mondial, în 1945.
Ziua Marinei a fost sărbătorită la 15 august, până în 1947. Între 1948-1953, nu s-a mai sărbătorit decât Ziua Marinei Uniunii Sovietice, în ultima duminică a lunii iulie. În 1953, prin Decretul Prezidiului Marii Adunări Naţionale nr. 309, s-a instituit "Ziua Marinei Militare Române care se sărbătoreşte în fiecare an în prima duminică a lunii august, ca fiind sărbătoare militară populară". Era firesc ca această zi să fie sărbătorită şi de marina comercială, aşa cum a fost din 1902 până în 1947, în toate porturile maritime şi fluviale - motiv pentru care, încă de la primul ordin al Comandamentului Marinei din 1954, sărbătoarea din prima duminică a lunii august a fost numită "Ziua Marinei Române". Esenţa festivităţilor marinăreşti dedicate acestei sărbători a rămas însă, peste vreme, aceeaşi.Începând din anul 1990, s-a revenit la adevărata tradiţie a sărbătoririi Zilei Marinei, pe 15 august, de Sfânta Maria.

Anul 1793 poate fi considerat pe drept cuvânt anul (neoficial) al naşterii navigaţiei fluviale în serviciul statului. Sub Alexandru Moruzi, spătarul Ienachiţă Vacarescu obţine aprobarea de la Sublima Poartă să organizeze o flotilă pe Dunăre. În "Hatişeriful" sultanului se arată că Valahia are dreptul să construiască "bolozane, caice şi şeici, privilegiu ce din vremi bătrâne l-a pierdut ţara aceasta". Aşa se face că, la 23 noiembrie 1793, la pupa navelor noastre de comerţ şi de război flutura drapelul Ţării Româneşti pe tot cursul Dunării, de la Rasova la Galaţi - deci, cu mult înainte de înfiinţarea, în 1829, a asociaţiei austriece de navigaţie cu aburi D.D.S.G. - Viena!În Hrisovul pentru corăbiile ţării ce sunt a umbla pe Dunăre", scrie că "fiecare judeţ trebuie să aibă o corabie sub ascultare şi oblăduirea spătariei celei mari" ...În primul deceniu al secolului XIX, traficul pe Dunăre şi pe Marea Neagră capătă o şi mai mare intensitate. După 1806, Galaţiul şi Brăila devin porturi de importanţă internaţională, unde se dezvoltă şi construcţia de nave.În 1834, Înalta Poartă semnează un "Hatişerif" prin care: "se dă la corabiile cele negustoreşti ale Valahiei steag cu faţa galbenă şi roşie, având pe dânsul şi stele şi la mijloc pasăre albastră cu un cap"... Dar dreptul la libera navigaţie a unei flote naţionale presupune şi existenţa sa! Şantierele româneşti încep construirea de corăbii de diferite mărimi.

"MARITA" - o premieră românească absolută
Prima iniţiativă o are Şantierul Naval din Giurgiu, unde se construieşte, în 1833, din "materialuri româneşti", corabia "MARITA" - hărăzită românilor prin mijlocirea domnitorului Alexandru Ghica (după consemnarea armatorului hatman Alexandru Vilara). Primul voiaj al "Maritei" în afara graniţelor ţării a fost pe 7.11.1834, când a plecat de la Sulina la Constantinopol, "încărcată cu 300 Kile mari de grâu" (circa 150 tone).

Numeroase nave sub bandiera românească s-au construit de atunci! Galerele: "ELENA", "PRINCIPELE ALEXANDRU", "ATENA", bricurile: "ELISABETA", "ZIMNICEA", "DUNĂREA", boletele: "DOCHIA", "SPERANŢA", multe conduse de căpitani români: Ştefan Mile, Gole Gheorghe, Luca Emanoil, Popa Andrei etc.Cerinţa mare de nave şi exigenţele impuse de interesele economiei naţionale în continuu progres fac ca România să comande în străinătate o serie de nave performante. Prima navă cu abur din flota fluvială română a fost "ROMÂNIA", construită în 1864, cu numele iniţial "PRINŢUL VOGORIDE". Au urmat: "FULGERUL" (la Toulon, 1873), remorcherul "DESPINA DOAMNA" (cumpărată de la compania austriacă de navigaţie fluvială), nava de pasageri "ORIENTUL" (1893) - care a facut curse pe relaţia Brăila-Galaţi-Sulina şi Brăila-Măcin (peste câţiva ani îşi schimbă numele în "ŞTEFAN CEL MARE".După războiul de independenţă, până în 1891, se alocă fonduri pentru realizarea în porturile Constanţa, Galaţi şi Brăila, după planurile celebrului arhitect Anghel Saligny, a unor lucrări specifice activităţilor portuare: construcţie de docuri, bazine, cheuri şi silozuri pentru cereale.

Drepturi depline
La 20 decembrie 1887, Adunarea legislativă a deputaţilor şi a senatului României votează, în sfârşit, Legea de înfiinţare a Serviciului de Navigaţie Fluvială şi Maritimă pentru transportul de mărfuri şi călători - lege adoptată în unanimitate, cu 82 de voturi. Ministerul Lucrărilor Publice este însărcinat cu punerea în aplicare a acestei legi. În Monitorul Oficial din 9/21 ianuarie 1999, legea prevede ca Ministerul Lucrărilor Publice să încredinţeze conducerea Serviciului de Navigaţie Direcţiei Generale a Navigaţiei Române, cu reşedinţa la Galaţi, coordonarea ei aparţinând unui Consiliu de administraţie cu sediul la Bucureşti. După trei ani, în 1890, Serviciul de Navigaţie pe Dunăre este recunoscut sub numele de "Navigaţia Fluvială Română, cu statut de societate de stat în transporturile fluviale, cu drept de pavilion naţional şi recunoscută de toate societăţile de navigaţie ale ţărilor riverane.La intrarea României în primul război mondial (1918), Navigaţia Fluvială Română şi Serviciul Hidraulic - ca instituţii ale statului - dispuneau de: 35 remorchere de putere mică şi mijlocie, 130 nave de marfă (şlepuri şi tancuri), pilotine, drăgi, salande, macarale plutitoare şi 18 vapoare de pasageri şi poştă.

Prima navă românească cu aburi, la Dunărea de Jos
Prima navă cu aburi construită pe Dunăre a fost un remorcher, ieşit din şantierele navale de la Viena, în 1819, şi aparţine constructorului Joseph Bernard. El utiliza o maşină cu aburi cu piston orizontal, cu volant masiv de fontă care angrena, prin intermediul unui reductor în două trepte, zbaturile. Până nu demult, se considera că prima navă cu aburi care a trecut prin Cazane şi a ajuns la gurile Dunării se numea "Argo" - un vaporaş cu zbaturi aparţinând primei companii de nave cu aburi de pe Dunăre, D.D.S.G., în anul 1843. Ulterior directorul revistei "Modelism", a descoperit două fotografii făcute de Carol Popp de Szatmary în preajma Războiului de Independenţă, în porturile Brăila şi Galaţi, care vin să contrazică prima ipoteză. El susţine că, deşi fotografiile sunt relativ târzii, acesta este primul remorcher cu aburi de pe Dunărea de Jos, construit, probabil, în anii 1825-1830. Un remorcher de acelaşi tip se observă în celebra pictură a lui Turner: "Ultimul voiaj al lui Temeraire".Căutând listele căpitanilor din Brăila şi Galaţi, inginerul Crăciunoiu observă că cele mai vechi remorchere româneşti particulare înregistrate la sfârşitul secolului erau construite în anii 1878-1879 - ca "Mon Plaisir", al Societăţii "Dunărea", care avea 26 m, era echipat cu o maşină cu dublă expansiune, dezvoltă 256 CP. Prima navă cu aburi la Dunărea de Jos a fost comandată şi folosită, la Brăila şi Galaţi, pentru transportul de grâne în porturile dunărene. Timp de mai bine de 40 de ani, această navă a fost rentabilă, a funcţionat cu lemne sau cărbuni şi a remorcat în amonte velierele particulare. Avea un echipaj de 2-3 oameni la bord - un maşinist, un cârmaci şi un om pentru manevră - ceea ce înseamna că remorcherul necesită cheltuieli minime de întreţinere.