joi, 31 ianuarie 2008

Marea Neagră îngheţată

Fenomen care se întâmplă odată la 20 de ani.









vineri, 25 ianuarie 2008

joi, 24 ianuarie 2008

Navigaţia astronomică - generalităţi

Navigaţia astronomică este ramura navigaţiei maritime care studiază modul de determinare a poziţiei navei folosind observaţii la aştri.

Sfera cerească. Elementele sferei cereşti
Sfera cerească este o sferă imaginară reprezentând locul geometric al tuturor punctelor egal depărtate de centrul sferei.
Elementele sferei terestre sunt următoarele:
-- linia zenit–nadir ca prelungire a verticalei locului;
-- polul nord ceresc şi polul sud ceresc;
-- meridianul ceresc al observatorului ca intersecţie a planului meridianului observatorului cu sfera cerească;
-- ecuatorul ceresc;
-- orizontul adevărat al observatorului ca intersecţie a planului orizontului adevărat al observatorului cu sfera cerească;
-- orizontul astronomic al observatorului ca intersecţie a planului perpendicular pe linia zenit nadir care trece prin centrul Pământului
Datorită diferenţei foarte mari dintre raza Pământului şi distanţa la aştri se consideră Pământul redus la un punct situat în ochiul observatorului şi în consecinţă orizontul astronomic se confundă cu orizontul adevărat al observatorului.
Sfera cerească este împărţită de planul orizontului observatorului în emisfera vizibilă (conţine zenitul şi polul ridicat sau vizibil) şi emisfera invizibilă (conţine nadirul şi polul coborât sau invizibil) şi de planul ceresc al observatorului în emisfera estică (conţine estul) şi emisfera vestică (conţine vestul).
Linia care uneşte polii cereşti formează axa polilor cereşti sau axa lumii.
Sfera cerească este împărţită de ecuatorul ceresc în emisfera nordică (conţine Polul Nord) şi emisfera sudică (conţine Polul Sud).
Axa lumii împarte meridianul ceresc al observatorului în două semicercuri:
-- meridianul superior (conţine zenitul);
-- meridianul inferior (conţine nadirul).
Linia zenit–nadir împarte meridianul ceresc al observatorului în două semicercuri:
-- meridianul nordic (conţine Polul Nord ceresc);
-- meridianul sudic (conţine Polul Sud ceresc).
Poziţia astrului este dată de intersecţia direcţiei observator – astru cu sfera cerească.

Sisteme de coordonate orizontale
Sistemul de coordonate orizontale este un sistem de coordonate sferice ce foloseşte pentru determinarea poziţiei astrului:
-- meridianul ceresc al observatorului;
-- orizontul adevărat al observatorului.

Sistemele de navigaţie prin sateliţi - generalităţi
Sateliţii artificiali: corpuri artificiale aflate în rotaţie circumterestră sub influenţa echilibrată a gravitaţiei terestre şi a forţei centrifuge.
Viteza de statelizare minimă v=7,91 km/s – prima viteză cosmică.

Tipuri de sateliţi
Tipuri de sateliţi după altitudine:
-- joase H<5000 km
-- medii H≈20.000 km
-- înalte H>20.000 km

Tipuri de sateliţi după orbite:
-- polare
-- înclinate
-- ecuatoriale
-- geostaţionare

Navigaţia estimată - generalităţi

Navigaţia estimată este ramura navigaţiei maritime care studiază modul de determinare a poziţiei navei folosind informaţii de la aparatura de navigaţie transformate în parametri de poziţie şi de mişcare (coordonate geografice, drum şi viteză, spaţiu şi timp); poziţia navei este estimată pentru un moment prezent sau pentru unul viitor fără a exista posibilitatea verificării sau determinării ei parţiale cu observaţii la repere de navigaţie exterioare.
În navigaţia maritimă sunt rezolvate două probleme fundamentale, numite:
-- problema directă a estimei sau problema poziţiei navei;
-- problema inversă a estimei sau problema drumului navei.
Rezolvarea acestor probleme se poate face atât grafic cât şi analitic prin procedeele numite:
-- estima grafică;
-- estima prin calcul.
Lucrul pe hartă se realizează pe baza estimei grafice; regulile estimei grafice sunt valabile pentru toate problemele de navigaţie estimată, costieră, astronomică şi radioelectronică.
Precizia estimei grafice depinde de o serie de factori:
-- tehnici (precizia şi corectitudinea informaţiilor de navigaţie primite de la aparatura de navigaţie);
-- de mediu (gradul de cunoaştere a influenţei factorilor hidrometeorologici asupra deplasării navei pe timpul marşului);
-- calităţile nautice ale navei;
-- pregătirea profesională şi starea psihofizică a navigatorului.

Navigaţia estimată în condiţii de incertitudine

Situaţia de incertitudine în navigaţia estimată apare atunci când se navigă în zone dificile de navigaţie sau în apropierea acestora sau când informaţiile referitoare la aceste zone sunt vechi sau incomplete.
Această situaţie de incertitudine trebuie contracarată prin folosirea valorilor erorilor în drum şi în distanţă în estima grafică în aşa fel încât să poată fi trasată o traiectorie optimă a navei.

marți, 22 ianuarie 2008

Instrumente folosite la matelotaj

briceag de gabier

lingură de înfăşurat

ciocane de matisit

diferite cavile

guardaman (gardaman)

strângător de matisit

presă de sart

cheie sugrumătoare

luni, 21 ianuarie 2008

Poze noduri marinăreşti

noduri de gripie

nod opritor

nod în opt la capăt de parâmă ce trece printr-un rai

trecerea gaşei prin gaşa pusă anterior pe baba

volta la tachet

volta la baba

volta la o baba dublă cu traversă

volta la o bintă

volta la o baba dublă şi asigurare cu o sfilaţă

volta la cavilă şi aşezarea saulei în colac

duminică, 20 ianuarie 2008

Farul Maritim - Istoric, generalităţi

Farul este o construcţie specială sub formă de turn, amplasată pe malul mărilor sau oceanelor, în zona apelor puţin adânci; este prevăzut cu un sistem de iluminare în varf, spre a-i servi drept ghid pentru nave. Cel mai vechi far cunoscut este Farul din Alexandria (una din cele şapte minuni ale lumii) construit la începutul primului mileniu al erei creştine de către Sostratos din Cnidos, la porunca regelui Ptolemeu Filadelful. Acest far avea trei etaje şi o înălţime de 110 m. Farul a fost înălţat pe insula Pharos, din faţa oraşului-port Alexandria, din Egipt. De aici provine şi numele generic „far”.
În primele secole ale erei creştine fenicienii şi romanii au construit numeroase faruri pe ţărmurile Mării Negre, de-a lungul Mediteranei, pe coastele Oceanului Atlantic şi pe insulele britanice. După căderea Imperiului Roman, care a atras după sine declinul navigaţiei, nu s-au mai construit faruri maritime.
O dată cu reînvierea schimburilor comerciale, începând cu secolul al XII-lea francezii, precum şi germanii, prin liga hanseatică (asociaţie comercială occidentală din Evul Mediu), au construit numeroase faruri. La sfârşitul secolului al XIV-lea, circa 30 de faruri marcau coasta Europei.
Farurile de construcţie modernă au început să fie date în exploatare la începutul secolului al XVII-lea. Farurile erau iniţial construite din lemn, aşa că furtunile le distrugeau adeseori. Primul far din piatră a fost construit în Anglia, în anul 1759, de către inginerul englez John Smeaton (1724-1792). În anul 1820 se aflau în lume 250 de faruri mari.
Betonul şi oţelul au fost folosite la construirea farurilor abia la începutul secolului al XX-lea. Noile faruri au structuri de oţel.
Lumina farurilor era iniţial, furnizată de focurile de lemn, cu cărbuni, de torţele cu răşini, apoi de lămpile cu seu sau grăsimi vegetale. Uleiul de peşte a fost folosit începând cu sfârşitul secolului al XVIII-lea. Apariţia lămpilor ce utilizau gazul lampant, evitându-se înegrirea ferestrelor, a permis introducerea lentilelor prismatice şi reflectoarelor care concentrau lumina la o intensitate comparabile cu cea a unui far de automobil. Reflectoarele parabolice au fost introduse în anul 1791, iar farul cu lentila Fresnel a apărut în anul 1823.
Un dispozitiv revoluţionar de rotire a lămpii care proiectează lumina concentrată a fost inventat în aceeaşi perioadă.
În secolul al XX-lea s-au introdus lămpile cu benzină şi cele cu acetilenă. Acetilena este folosită chiar şi acum, deoarece este ieftină şi comodă în exploatare.
Ca urmare a perfecţionării lămpilor electrice în anii 20 farurile au fost echipate cu lămpi cu arc electric, care dau intensitate până la 500 milioane de candele (candela = unitate de măsură a intensităţii luminoase). Prin perfecţionarea ulterioară a lentilelor şi a reflectoarelor s-au obţinut intensităţi luminoase de câteva sute de mii de candele, pornind de la un bec de 250 de watti.
Recent s-au introdus lămpi aşa numite ”flash” , adică lămpi similare bliţurilor fotografice, care emit pulsuri de radiaţie luminoasă foarte puternică.
Recunoaşterea exactă a poziţiei geografice şi identificarea locului cu ajutorul farului este posibilă datorită semnalelor luminoase emise, diferind prin culoare, durată şi succesiune, ce respectă anumite coduri cunoscute de navigatori.
În trecut, când vremea era neprielnică şi farul se afla în ceaţă, navele erau avertizate prin bătăi de clopot sau prin lovituri de tun. În vremurile noastre, farurile sunt echipate cu emiţătoare radio şi cu sisteme de reflectare a semnalelor radar ale navelor. Navigaţia modernă cu sisteme radar, a redus considerabil importanţa farurilor.
Un exemplu tipic este farul din Saint-Mathieu (Franţa) situat la 12 km vest de intrarea în portul Brest. A fost construit în anul 1740, fiind înzestrat cu 70 de oglinzi de reverberaţie (reflecţie multiplă a luminii). În anul 1821 s-au montat 8 reflectoare speciale cu lămpi de tipul Argand. Turnul actual, reconstruit în anul 1825, are 37 m înălţime şi emite câte un puls de lumină albă la 15 secunde. Lumina acestui far bate până la 29 de mile (circa 50 km).
Marile faruri aflate astăzi în funcţiune în întreaga lume sunt complet automatizate şi chiar computerizate, fiind dotate cu echipamente care analizează starea vremii, transmit prin radio informaţiile asupra acesteia şi posedă chiar şi echipamente pentru combaterea ceţii.

Triunghiul Bermudelor

Triunghiul Bemudelor reprezintă spaţiul marin, de formă triunghiulară, situat în Oceanul Atlantic, cuprins între Insulele Bermude, Puerto Rico şi Peninsula Florida. Denumit şi Triunghiul Diavolului, acesta a devenit un subiect de mare interes începând cu secolul a XIX-lea. La acea vreme, marinarii se temeau de această zonă, despre care se povesteşte că „înghiţise” numeroase vase.
Actul de naştere al notorietăţii fenomenului îl consideră ziua de 5 decembrie 1945 şi este legat de dispariţia unei escadrile de cinci bombardiere americane „Avenger”, din familia faimoaselor D.C.-uri. În acea zi, la puţin timp după ora 14:00, pe un cer curat şi albastru, „Zborul 19” (cum a fost codificat) a decolat de la baza Fort Lauderdale din Florida, pentru a efectua o patrulare de rutină, deasupra Atlanticului, în zona arhipelagului Bahamas, dar aparatele au dispărut. Un avion de salvare, plecat de la baza din Banana River la ora 19:27 (care urma să se întoarcă la 20:30), va dispărea, la rândul lui, în ciudatul triunghi. Căpitanul unui vas care patrula prin zonă avea să declare că, la ora 19:50, a văzut o explozie pe cer şi că i-sa părut că avionul luase foc în aer, înainte de a lovi apa şi de a exploda. A doua zi, marina americană a făcut ample cercetări, fără a găsi însă vreo urmă a avioanelor.
În anii care au urmat, misterioasele dispariţii de nave şi avioane au continuat, celebrul Triunghi ale Bermudelor dobândind o reputaţie tot mai funestă. Povestirile fantastice, ca s-au adăugat legendei, menţionau faptul că, în zonă, instrumentele de navigaţie rămâneau în pană, busolele nu mai funcţionau, vapoarele se scufundau în ape care fierbeau, iar avioanele explodau.
Termenul „Triunghiul Bermudelor” a apărut pentru prima oară în anul 1964, într-un articol publicat într-o revistă americană. Triunghiul a devenit un mit, loc de atracţie irezistibil pentru amatorii de senzaţii tari.
Ulterior au fost emise numeroase şi variate ipostaze, care mai de care mai bizare, mai şocante sau chiar aberante, pentru a explica aceste dispariţii. Una dintre aceste explicaţii exotice afirmă că dispariţiile de nave şi de persoane s-ar datora „ultimilor descendenţi ai Atlantidei”, acel ţinut misterios dispărut la rândul lui, şi că navele aeriene şi maritime a fi fost de fapt „transferate” în lumea atlanţilor.
O altă supoziţie consideră că dispariţiile se datorează extratereştrilor, deşi ipoteza existenţei acestora şi a O.Z.N-urilor nu a fost validată…De asemenea, pornindu-se de la teoria einsteiniană despre spaţiu şi timp, a mai fost emisă şi ipostaza potrivit căreia navele maritime, avioanele şi pasagerii au fost translatate într-o altă dimensiune a Timpului şi Spaţiului, printr-un fel de falie spaţio-temporală, prin proiectarea lor într-o lume paralelă.
Alţi cercetători au încercat să demitizeze Triunghiul şi să rezolve misterul apelând la cauze naturale. După aceştia, accidentele petrecute în zona incriminată s-ar fi petrecut din cauza unor pene mecanice, a unor erori umane sau, mai ales, a capriciilor meteorologice.
Dintre explicaţiile ştiinţifice, apărute în diverse surse de informare, ar fi amintit de: uraganele, vârtejurile, trombele şi antitrombele marine, tornadele inverse, anomalia magnetică şi fluxurile magnetice, turbulenţa atmosferică, vibraţiile aerului (cunoscute sub numele de „glasul mării” sau „glasul furtunii”), emanaţiile postvulcanice de gaze etc.
Se cunoaşte faptul că perimetrul Triunghiului Bermudelor este traversat de Gulf Stream (Curentul Golfului), cel mai mare curent marin situat în Atlanticul de Nord, un curent puternic, cald, care generează o vreme foarte dificilă. Acesta transportă un volum de apă de 100 de ori mai mare decât debitul tuturor râurilor de pe glob, luate la un loc, cu o viteză de 45-60km/h. Ca urmare, se apreciază că acesta ar fi capabil să transporte foarte repede „resturile” unei catastrofe, ceea ce ar explica dificultăţile întâmpinate în găsirea resturilor epavelor. Se pune totuşi întrebarea: de ce s-au produs atâtea accidente enigmatice în această zonă? După şase ani de cercetări, geologii americani şi germani consideră că pot explica misterul unui dintre cele mai mediatizate mistere ale lumii. Pe baza studiilor efectuate în adâncul Oceanului Pacific, la 100 de kilometri de coasta statului Oregon (S.U.A.), savanţii au ajuns la concluzia că pe fundul întregului Ocean Planetar se află cantităţi uriaşe de gaz metan amestecate cu apă. Acest amestec, extrem de inflamabil (produs de emanaţiile sedimentelor, aflate în descompunere, de pe fundul oceanelor), se găseşte, din cauza presiunilor imense la care este supus, în stare solidă, mai exact sub forma unor blocuri de gheaţă. Energia înmagazinată în acest compus ar fi de două ori mai mare decât a oricărui tip cunoscut de cărbune, gaz natural sau petrol.
Potrivit cercetărilor americani, din cauza variaţilor de temperatură ale Oceanului Atlantic - generate de confluenţa celor doi curenţi oceanici: rece, din nord, al Labradorului, şi cald, din sud, al Golfului - , metanul îngheţat se topeşte, emisiile rezultate ducând la scăderea densităţii apei, care nu mai poate susţine greutatea vaselor şi aceste se scufundă. Astfel spus, în acest punct de pe planetă, materia solidificată se lichefiază din pricina curenţilor oceanici.
În ceea ce priveşte avioanele, gazul metan care iese din apă le-ar provoca o „pană” sau, mai rău, o scânteie care le-ar aprinde. Oricât de plauzibile ar fi, aceste consideraţii rămân totuşi ipostaze.
Se conturează însă tot mai mult ideea manifestării simultane, conjugate, a cel puţin câtorva din fenomenele amintite, care ar oferii explicaţii mult mai pertinente asupra întâmplărilor senzaţionale din această parte a globului.
Din fericire, în ultimii ani, în special datorită unui sistem de poziţionare globală (GPS), piloţii şi navigatorii dispun de mijloace mult mai sofisticate şi mai eficiente, care au făcut ca accidentele să fie mai rare. Cu toate acestea, în pofida precauţiilor de anvergură luate, dispariţiile din Triunghiul Bermudelor continuă să aibă loc.

sâmbătă, 19 ianuarie 2008

Navigaţia ca ştiinţă şi coordonatele geografice

Navigaţia este ştinţa care se ocupă cu determinarea poziţiei navei, considerând suprafaţa terestră unde se află nava fiind plană.
- Prin modul de determinare a punctului navei, navigaţia se împarte în:
- navigaţie estimată.
- navigaţie costieră.
- navigaţie astronomică.
- navigaţie prin satelit (electronică).
- navigaţie radar.
- navigaţie radio.
- Punctul navei se poate determina, deci estimat, prin observaţii directe la reperele de la coastă (care sunt trecute pe hărţile de navigaţie), cu observaţii la aştrii, Soare, Lună, planete, stele, cu observaţie radar, cu observaţii radio, cu ajutorul sateliţilor artificiali, şi prin continuarea acestor observaţii cu măsurarea adâncimilor.
- Orice de pe Pământ este definit ca poziţie prin două coordonate: latitudinea şi longitudinea punctului.
- Problemele fundamentale pe care navigaţia le rezolvă sunt:
1) determinarea drumului pe care o navă trebuie să meargă pentru a se deplasa dintr-un loc în altul.
2) menţinerea navei pe acest drum.
3) Determinarea în orice moment a punctului în care se află nava pe acest drum.

Coordonate geografice.
-- Latitudinea
-- Longitudinea
Sistemul de referinţă este ecuatorul, care împarte globul pământesc în două emisfere: emisfera nordică şi emisfera sudică.
Paralele sunt o infinitate de cercuri paralele cu ecuatorul care pe masură ce se îndepărtează de ecuator şi se apropie de polii Pământului sunt din ce în ce mai mici ca lungime.
Meridianele sunt o infinitate de cercuri mari ce trec prin polii Pământului. Meridianul care împarte globul în două emisfere, estică şi vestică, se numeşte meridianul Greenwich, acesta trece prin cei doi poli şi prin observatorul astronomic Greenwich de lângă Londra.
Unitatea de măsură unghiulară este gradul – 1 grad este a 360-a parte dintr-un cerc.
Gradul se divide în 60` minute şi minutul în 60`` de secunde.
Simbolul gradului este “0”, al minutului este `, al secundei este ``.
Gradul de latitudine care se măsoara pe meridian diferă de gradul de longitudine care se măsoară pe ecuator, din cauza turtirii Pământului la poli.
Din această cauză pe ecuator se măsoară numai longitudinea, iar pe meridian latitudinea şi distanţa, deoarece s-a adoptat ca mărimea unei Mm (mile marine) să fie minutul de arc de meridian la latitudinea de 45 de grade, în anul1929, egal cu 1852 m.

Drumul.
Pentru a se deplasa da la un punct la altul pe suprafaţa Pământului, nava nu va descrie o linie dreaptă, ci o curbă, dată fiind forma de sferă a Pământului.
Între două puncte nava poate să se deplaseze intersectând meridianele în două moduri:
- fie sub unghi constant – adică menţinând acelaşi drum;
- fie sub unghiuri variabile.
Curba (descrisă de navă), ce intersectează toate meridianele sub acelaşi unghi se numeşte loxodromă.
Arcul de cerc mare care uneşte două puncte de pe glob se numeşte ortodromă. Ortodroma este mai scurtă decât loxodrama. Loxodroma este o spirală care nu atinge polii Pământului niciodată.

miercuri, 16 ianuarie 2008

Luneta

Este un instrument optic cu un sistem de lentile cu ajutorul căruia putem să vedem obiecte îndepărtate, căpătând astfel senzaţia că ele sunt mai apropiate. De obicei luneta este mai mică decât telescopul optic. Ca orice instrument optic în care privim direct, luneta deviază razele de lumină paralele care sosesc de la obiect, acestea fiind focalizate pe retina ochiului observatorului. Cu cât această schimare de direcţie (unghi) a razelor paralele prin sistemul lenticular al lunetei este mai mare, în acelaşi raport creşte imaginea obiectului vizat în lunetă, şi cu cât densitatea razelor de lumină ajunse pe retină e mai mare, cu atât imaginea va fi mai luminoasă.

marți, 15 ianuarie 2008

Unităţi de măsură folosite în navigaţie

Metrul (m) = este a zecea milioanea parte din lungimea meridianului terestru.
Mila marină (Mm) = un minut de arc de meridian la latitudinea de 450 şi este egală cu 1852 m.
Cablul = a zecea parte din mila marină şi este egală cu 185,2 m.
Leghea marină = 3 Mm = 5556 m
Mila ecuatorială = 1855,39 m
Mila statuară = 1609,34
Yard-ul (yard) = 0,914 m.
Piciorul (foot, feet) = 0,3048 m =1/3 yard
Inch-ul (inch, inches) = 0,0254 m = 25,4 mm = 1/12 picioare.
Exemplu:
Pescajul prova egal cu 23 picioare şi 7 inchi se notează: Tpv = 23`07``
Braţul (fathom) = 1,83 m = 2 yarzi = 6 picioare.
(se foloseşte la măsurarea adâncimilor pe unele hărti englezeşti mai vechi şi la măsurarea înălţimilor).
Cablul = 185 m = 200 yarzi = 600 picioare.
Nodul (knot) Nd = 1 Mm pe oră.
O navă ce merge cu 1 Nd parcurge 0,514 m/s.
Exemplu: 18 Nd @9m/s sau 6m/s = 12 Nd.
Noduri în cablu pe minut.
Exemplu: 18 Nd = 3 cab/min.
N (Nd) = n/6 (cab/min)

duminică, 13 ianuarie 2008

Destinaţia nodurilor marinăreşti

Nodul de înnăditură cu ochi şi legătură
Se poate folosi atât pe parâme vegetale sau sintetice cât şi pe parâme metalice, indiferent de circumferinţa – respectiv grosimea – acestora. Asigurarea nodului se face cu ajutorul patronării „cap petrecut” – în primul caz, şi cu ajutorul unei chei de sugrumare – în cel de-al doilea caz. Este folosit cu succes la tracţiuni mici şi mijlocii.

Nodul de pescar
Se recomandă a fi folosit numai pe parâme vegetale sau sintetice care au aceeaşi circumferinţă. Deşi conferă siguranţă, la o tracţiune mare nodul strânge foarte tare astfel încât, desfacerea sa devine de cele mai multe ori imposibilă, necesitând tăierea parâmei în dreptul nodului.

Nodul de împreunare simplu
Se recomandă a fi folosit numai pe capete de parâmă metalică (sârme, cabluri). Conferă siguranţă pe timpul folosirii. Asigurarea nodului se face cu ajutorul a două chei de sugrumare.

Nodul de pilot
Poate fi folosit fie pentru prinderea scării de pilot la bord, fie pentru schimbarea direcţiei de tracţiune a două parâme care nu au neapărat aceeaşi circimferinţă.

Nodul de împreunare cu două scaune
Este cel mai rapid şi unul dintre cele mai sigure noduri de împreunare folosite, de regulă, pe capete de parâmă vegetală sau sintetică care nu au în mod obligatoriu aceeaşi circimferinţă.

Nodul „picior de câine” simplu
Se execută la bord în două scopuri: fie pentru scurtarea unei parâme, fie pentru izolarea (la mijloc) în interiorul nodului a unei porţiuni din parâmă compromisă (roasă, uzată), fără a o tăia. Asigurarea nodului se poate face cu ajutorul unor cavile (cozi ce ciocan, bucăţi de lemn).

Nodul de „picior de câine” asigurat
Se execută în aceleaşi condiţii ca şi cel neasigurat, diferenţa constând în faptul că asigurarea nodului se face cu ajutorul capetelor de parâmă – cazul parâmelor de lungimi mai mici.

Nodul de boţare englezesc
Se execută în scopul blocării unei parâme într-un punct cu ajutorul unui boţ vegetal; totodată oferă posibilitatea schimbării direcţiei de tracţiune pe unul sau pe ambele capete ale parâmei boţate. Prezintă, faţă de nodul de boţ, avantajul că nu permite alunecarea nodului boţului pe parâmă; blocarea şi strângerea parâmei se face în dublin, ceea ce conferă siguranţă. Încheierea nodului se face fie printr-o patronare „cap petrecut”, fie printr-o blocare a capătului de boţ cu ajutorul ochiurilor întoarse pe parâmă – la saulele (parâmele) vegetale şi sintetice, respectiv cu ajutorul unei chei de sugrumare – la parâmele metalice.

Nodul de bandulă
Se execută rapid la capătul parâmelor vegetale sau sintetice, în scopul creării unei greutăţi la capătul acestor parâme – de regulă cele de legare – pentru „baterea” acestora, dacă la bord lipsesc bandulele. Se desfac uşor.

Voltele (la baba, tachet, cavilă)
Se execută în scopul blocării de aceste dispozitive a parâmelor (de legare, de remorcare, manevrele curente). Confecţionarea este rapidă şi presupune dispunerea în „opt” a parâmei pe dispozitivul de legare. Se va ţine cont, de fiecare dată, de direcţia tracţiunii pe parâmă astfel încât, efortul pe parâmă să fie preluat de către întregul dispozitiv. Încheierea nodului se face cu ajutorul „voltelor muşcate” obţinute prin aşezarea ultimelor două-trei ochiuri pe dispozitiv, cu parâmă dată „pe sub mână”.
În unele cazuri, când nava intenţionează să stea mai mult la un cheu sau la altă navă, asigurarea (legarea) acesteia făcându-se cu ajutorul voltelor la baba sau la tachet – se obişnuieşte ca peste ultimele două-trei volte date să se execute o dublă asigurare prin intermediul unei patronări „cap petrecut” executată cu un merlin. Scopul este unul singur şi anume: în cazul în care se produc valori sau vântul creşte în intensitate, se va evita posibilitatea desfacerii accidentale a voltelor de pe dispozitive atunci când nava capătă o mişcare oscilantă (din cauza valurilor care lovesc bordul dinspre larg sau a vântului care suflă în rafale).

joi, 10 ianuarie 2008

Destinaţia nodurilor marinăreşti

Nodul de boţ (de boţare)
Se execută cu ajutorul unui capăt de parâmă (boţ vegetal) pe o altă parâmă, în scopul schimbării direcţiei de tracţiune pe parâmă sau preluări de către boţ a tracţiunii exercitată pe o parâmă. Asigurarea nodului se face cu ajutorul unei patronări „cap petrecut” sau, cu ajutorul unei chei de sugrumare cazul parâmei metalice.

Nodul de schelă
Folosit pentru fixarea schelei de acces la ord când aceasta este scoasă la mal, la cheu sau pentru scoaterea în afara bordului a schelei de lucru (în vederea desfăşurării unor lucrări de întreţinere şi piturare a bordajului navei).

Nodul pentru cârligul de pescuit
Folosit pentru legarea cârligelor de pescuit pe timpul confecţionării sculelor de pescuit (exemplu: la pluta de salvare unde există în inventarul acesteia scule de pescuit pentru lupta de supravieţuire).

Nodul de cârlig simplu (nodul hoţului)
Este un nod folosit destul de rar, pentru prinderea unui capăt de parâmă pe un cârlig, în condiţiile în care pe parâmă nu există tracţiune. Nu conferă siguranţă şi se desface foarte uşor.

Nodul de cârlig dublu
Este puţin mai sigur decât cel de cârlig simplu iar în practică se foloseşte pentru ridicarea/coborârea cu ajutorul unei macarale prevăzută cu cârlig, a unor greutăţi mici (exemplu: scule de lucru). Nu oferă siguranţă pe timpul folosirii.

Nodul de şcotă de cârlig
Este folosit în aceleaşi condiţii ca şi cel anterior. Se confecţionează pe cârligele „cu burtă” pe care se dispune şcota.

Nodul de „gură de lup”
Este un nod sigur, folosit pentru ridicarea/coborârea greutăţilor mici şi mijlocii. Poate fi confecţionat atât la capătul parâmei cât şi pe mijlocul acesteia. În cel de-al doilea caz conferă mai multă siguranţă pe timpul folosirii, ţinând cont de faptul că cele două capete de parâmă sunt prinse de greutatea care urmează a fi ridicată/coborâtă în cârlig.

Nodul de „gură de ştiucă”
Este cel mai sigur şi cel mai rezistent dintre nodurile de cârlig. Poate fi confecţionat în cele două variante, la fel ca şi nodul „gură de lup”. Confecţionat pe mijlocul parâmei, poate fi folosit cu succes pentru manevra greutăţilor mari – desfacerea sa, chiar accidentală, fiind practic imposibilă.

Nodul lat
Este un nod rapid, folosit pentru împreunarea a două capete de parâmă sintetică sau vegetală, care nu au obligatoriu aceeaşi circumferinţă. Conferă siguranţă la tracţiuni mici.

Nodul lat cu dublin
Se foloseşte în aceleaşi condiţii ca şi precedentul, prezenţa dublinului asigurând o desfacere uşoară a nodului, mai ales atunci când parâma a fost trecută prin apă.

duminică, 6 ianuarie 2008

Poze noduri marinăreşti

nod de sachet

nod de bandulă

nod de cravată

nod de şcondru

nod de văcar
nod de văcar asigurat

nod de stivare

nod lat cu dublin

nod lat

nod lat

sâmbătă, 5 ianuarie 2008

Destinaţia nodurilor marinăreşti

Nodul la „trei cazici”
Era folosit la fluviu pentru tragerea bărcilor la edec. Se confecţionează la mijlocul parâmei şi se dispune pe cele trei cazici (ţăruşi înfipţi în mal). Capetele libere ale parâmei se folosesc pentru tragerea în amonte a bărcii. Poate fi folosit cu succes şi la ambarcaţiunile cu vele pentru prinderea manevrelor fixe, respectiv a straiului şi sartului, în momentul când catargul s-a rupt undeva în zona treimii dinspre vârf. Cele două capete libere ale parâmei – la mijlocul căreia s-a confecţionat nodul – servesc la fixarea catargului de poziţie, pe post de paraţine.
I se mai spune „nod de condeliţă” sau „capelatură”.

Nodul de ancoră
Se confecţionează rapid cu un capăt petrecut prin inelul ancorei, în special la ambarcaţiunile mici (care folosesc ancora de corp mort) – aici folosirea lanţurilor sau a altor dispozitive nu este recomandată. Încheierea nodului se face fie cu ajutorul unei patronări „cap petrecut”, fie prin prinderea capătului de parâmă cu o cheie de sugrumare – cazul folosirii parâmelor metalice de diametre mici.

Nodul de scaun simplu (de gaşă)
Este folosit, de regulă, pentru confecţionarea rapidă a unei gaşe la capătul unei parâme în momentul ruperii gaşei sau, când nu este timp confecţionarea acesteia. Executat corect, ţine foarte bine şi conferă siguranţă în exploatarea parâmelor pe care se exercită. Tracţiune.

Nodul de scaun dublu
Se confecţionează în mod asemănător cu cel anterior, diferenţa constând în faptul că, înainte de închiderea nodului, se realizează al doilea ochet. Se foloseşte pentru ridicarea în arboradă sau pentru coborârea în afara bordului a oamenilor ochiul mic se petrece pe sub braţe iar ochiul mare pe după şezut. În momentul ridicării omului, ochiurile culisează şi strâng fixând omul în nod, fără pericolul scăpării acestuia, chiar accidental.

Nodul de ancorot
Se confecţionează la capătul parâmelor cu circumferinţe cuprinse între 120 - 180 mm, sau mai mari, în vederea fundarisirii ancorotului. Este mult mai sigur decât nodul de ancoră, desfacerea sa fiind practic imposibilă – chiar şi în cazul apariţiei unor tensiuni mari în parâmă. Încheierea nodului cu ajutorul unei chei de sugrumare care fixează capătul parâmei de parâma propriu-zisă.

Nodul la inelul de geamandură
Se confecţionează rapid, şi este folosit pentru legarea navelor şi ambarcaţiunilor la inelul geamandurilor. Încheierea nodului se face cu ajutorul unei patronări „cap petrecut” sau, când se doreşte o plecare rapidă, cu ajutorul unei chei de sugrumare – caz în care capătul parâmei se recuperează la bord.

Nodul de banc
Se foloseşte, în general, la ambarcaţiuni, pentru prinderea şi fixarea capătului unei barbete (parâme) pe care se exercită tracţiune. Ţine atâta timp cât pe parâmă există tracţiune!


Nodul de vergă (de fungă)
Este folosit pentru prinderea unui capăt de parâmă (saulă) de inelul de la colţul de velă. Poate fi folosit şi pentru blocarea unui capăt da parâmă de un obiect fix de pe navă. Condiţia obligatorie este ca pe parâmă să se exercite o tracţiune!

Nodul de foarfecă simplu
Se confecţionează, de regulă, la capătul unei parâme (saule) pe care urmează să se exercite o tracţiune. Este folosit cu precădere la ambarcaţiuni pentru legarea barbetelor la bancul bărcii. Strânge foarte bine pe măsură ce creşte tracţiunea pe parâmă.

Nodul de foarfecă dublu
Se execută şi se foloseşte în acelaşi condiţii ca şi cel dinainte, doar că prin confecţionarea celui de-al doilea ochi de strângere, nodul prezintă o siguranţă mai mare pe timpul folosirii.

marți, 1 ianuarie 2008

Destinaţia nodurilor marinăreşti

Jumătate de nod
Se execută la capătul unei parâme care a fost tăiată în scopul împiedicării destrămării capătului de parâmă. Mai rar, poate fi folosit pentru prinderea unor obiecte mici (scule) de capătul unei saule în vederea ridicării în arboradă sau coborârii acestora de pe punte în compartiment.
Nu rezistă la tracţiune.

Jumătate de nod dublu
Este folosit şi se execută în acelaşi mod ca şi jumătatea de nod, diferenţa constând în faptul că parâma (saula) se pune în două (dublu) înainte de a se confecţiona nodul.

Jumătate de ochi
Este folosit fie pentru blocarea (stoparea) unui capăt de parâmă (saulă), fie pentru prinderea capătului de parâmă pe care nu se exercită tracţiune de un obiect (dispozitiv) fix pe navă. Rareori, este folosit pentru prinderea unor obiecte mici (scule), în vederea ridicării/coborârii acestora.

Jumătate de ochi întors
Se confecţionează rapid, fie folosind un singur capăt, fie realizând cele două ochiuri „pe mână”. Se execută, de regulă, pe mijlocul unei parâme pusă în dublin. Ţine foarte bine şi, pe măsură ce creşte tracţiunea pe parâmă (saulă), nodul strânge foarte bine. Este folosit pentru ridicarea/coborârea unor greutăţi mici sau mijlocii.

Nodul laţ
Se foloseşte pentru prinderea şi fixarea unui capăt de parâmă în raport cu un obiect fix (exemplu: banchetul bărcii). Rezistă la tracţiune şi strânge foarte bine odată cu creşterea acesteia pe parâmă.

Nodul de şcondru
Este folosit, de regulă, la fluviu, pentru prinderea şi fixarea şcondrilor în vederea executării remorcajului acestora. Prezintă siguranţă în exploatare datorită faptului că strânge foarte bine pe măsură ce tracţiunea în parâmă creşte. Se desface foarte uşor după folosire.

Nodul opt
Este folosit în aceleaşi condiţii ca şi nodul jumătate de ochi, deosebirea constând în faptul că, după strângere, ochiurile din compunerea nodului formează cifra „8”. Nu se recomandă folosirea sa la capătul parâmelor (saulelor) pe care urmează să se exercite o tracţiune.

Nodul de şcotă (de pavilion) simplu
Se confecţionează rapid cu ajutorul unui capăt da saulă petrecut prin gaşa pavilionului. Este folosit pentru prinderea şi fixarea capătului de saulă de gaşa pavilionului, în vederea ridicării acestuia. Se recomandă folosirea acestui nod pe vreme frumoasă şi liniştită (fără vânt).

Nodul de şcotă (de pavilion) dublu
Se foloseşte atunci când vântul este puternic sau când se preconizează o intensificare a acestuia. Prin prezenţa dublinului se asigură o rezistenţă mare faţă de precedentul, mai ales atunci când vântul suflă în rafale.

Nodul de şcotă (de pavilion) de ploaie
Se recomandă a fi folosit atunci când plouă, în prezenţa sau absenţa vântului; când bate vântul, saula îmbibată cu apă asigură o strângere foarte bună. Desfacerea nodului e uşoară datorită capătului de saulă pus în dublin.