miercuri, 11 noiembrie 2009

Tipuri de nave

Tipuri de Nave

In continuare voi propune unul din cele mai ample subiecte, suntem un blog care prezentam: instalatii navale, navigatie, poze cu nave dar am omis sa spunem un lucru foarte important: Cate tipuri de nave exista?, raspunsul: foarte multe tipuri, de aceea in urmatoarele articole voi incerca sa adun cat mai multe articole cuprinzant tipuri de nave, insa o scurta clasificare ar arata asa:
-- Hight speed Craft
-- Fishing Vessels
-- Offshore
-- Harbor/ocean
-- Dry cargo shyps
-- Liquid cargo ships
-- Multi hulls
-- Small waterplane area twin-hull (SWATH)
-- Surface Efect Ship (SES)
-- Hidrofoil
-- Wing in ground efect
-- Trawlers
-- Supply ship
-- Pipe Layers
-- Crane barges
-- Drill ships
-- Production platforms
-- Floating production and storage unit
-- Cable layers
-- Tugs
-- Salvage
-- Tenders
-- Floating dry doks
-- Tramps
-- Bulk carriers
-- Cargo liner
-- Container vessels
-- Barge carriers
-- RO-RO Ships
-- Refrigerated cargo ships
-- Oil tankers
-- Liquefied gas carriers
-- Passenger ships
-- Chemechal carrier
-- Liners
-- Cruse ships
-- Chross chanal feries
-- Coastal feries
-- Harbour feries
-- Submersibles
-- Warships
-- Factory ship

Fiecare din aceste subcategorii se poate împărţi la rândul ei. Această listă este după tipul navelor, dar se pot face categorii şi după modul în care se deplasează, după energia folosită pentru propulsie .... samd.

sâmbătă, 7 noiembrie 2009

Nava şcoală "Mircea"

Caracteristici ale navei

Caracteristici:
-- Deplasament 1844 tone;
-- Tonaj brut 1320 tone;
-- Tonaj net 631 tone;
-- Lungime totala 81,18 m;
-- Lungime fara bompres 73,60 m;
-- Lungime la linia de plutire 62,00 m;
-- Latime la cuplu maestru 12,04 m;
-- Latime cu vergile la semn 23,60 m;
-- Bord liber 2,38 m;
-- Pescaj 5,40 m;
-- Greutatea lestului 250 tone;
-- Balast in tancurile de asieta: picul prova 20,60 tone; / picul pupa 29,70 tone;
-- Combustibil 63,50 tone;
-- Apa 209 tone;
-- Motor MAK DIESEL 1100 CP;
-- Viteza maxima cu motorul 9,5 Nd;
-- Autonomia 4000 Mm;
-- Nr. de vele = 23, cu o suprafata totala de 1750 m2;

-- Echipaj 200 (din care 120 de studenti).

Arborada navei:
-- Inaltimea arborelui trinchet: deasupra liniei de plutire 44,00 m; / deasupra puntii teuga 38,00 m;
-- Inaltimea arborelui mare: deasupra liniei de plutire 44,00 m; / deasupra puntii principale 41,10 m;
-- Inaltimea arborelui artimon: deasupra liniei de plutire 39,00 m; / deasupra puntii duneta 33,60 m;
-- Bompresul 12,50 m;
-- Arboretii 15,50 m;
-- Verga trinca 23,60 m;
-- Verga gabier 21,60 m;
-- Verga contragabier 19,20 m;
-- Verga sburator 5,60 m;
-- Verga randunica 11,80 m;
-- Picul mic 10,80 m;
-- Picul mare 13,10 m; Ghiul 16,00 m;

Comandanti:
-- Comandor August G.T. ROMAN 16.01.1939 - 01.04.1941;
-- Capitan Gheorghe Gustav DRAMBA 01.04.1941 - 01.10.1943 si 02.09.1944 - 05.09.1944 (Lt. comandor);
-- Locotenent Constantin CHIRIAC 01.10.1943 - 02.09.1944;
-- Capitan comandor Iosif BIACIU - 1946;
-- Locotenent comandor Ioan STOIAN 27.05.1946 - 09.1948;
-- Capitan Nicolae MILU 09.1948 - 05.1952;
-- Comandor Ioan GHEORGHE 05.1952 - 30.09.1955;
-- Comandor Alexandru HARJAN 01.01.1965 - 19.09.1973;
-- Comandor Petre ZAMFIR 05.04.1965 - 25.02.1966; (desemnat la comanda pe timpul marsului Constanta – Hamburg);
-- Comandor Eugen ISPAS 19.09.1973 - 08.09.1977;
-- Comandor Dan I. STAICULESCU 15.08.1978 - 05.03.1990;
-- Comandor Dinu Sorin PAMPARAU 05.03.1990 - 2006;

--Capitan Comandor Gabriel MOISE 2006 si in prezent.

vineri, 6 noiembrie 2009

Nava şcoală "Mircea"

Scurt istoric
La 17 mai 1939 a sosit in tara si a intrat in serviciul Marinei Militare nava-scoala “Mircea”, velier de tip bark (nava cu trei arbori), construit in anii 1938-1939 la Santierul Naval “Blohm und Woss” din Hamburg, Germania. Nava a fost botezata “Mircea” ca si inaintasul sau “Bricul Mircea” (1882-1944), purtand cu cinste pe mari si oceane tricolorul romanesc si numele marelui domnitor Mircea cel Batran, intregitorul Tarii Romanesti pana la “Marea cea mare”. Dupa reparatiile capitale si modernizarile facute in anul 1966 - la acelasi santier naval unde a fost construita - si intre anii 1994-2002, la Santierul Naval Braila, a devenit nava cea mai moderna dintre “surorile” ei (“Eagle” - SUA, “Gorch Foch” - Germania, “Tovarisch” - Rusia, “Sagres I” - Portugalia).
Principalele marsuri de instructie in apele internationale
-- 12 aprilie - 25 august 2009: Mars de instructie cu participare la etapele 2, 3 si 4 ale competitiei nautice "Tall Ships Atlantic Challenge 2009"
-- 26 mai -18 septembrie 2008: Mars de instructie in Marea Nordului
-- 19 iunie-10 august 2007: Competitia nautica internationala "Tall Ships Races 2007 Mediterranea"
-- 10 iulie-10 august 2006: Mars de instructie
-- 09 iunie-20 septembrie 2005: Competitia Nautica Internationala "Tall Ships Race 2005"
-- 26 aprilie-2 mai 2005: Festivalul Maritim International "Marmaris 2005"
-- 19 aprilie-26 septembrie 2004: Competitia "Tall Ships Challenge – 2004"
-- 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1993, 1994, 2003: Marea Neagra (escale in porturile: Varna, Istanbul, Sevastopol, Odessa, Burgas, Suhumi, Novorossisk).
-- 30 iunie-09 august 1980: Marea Mediterana (escale in porturile: Toulon, Barcelona, La Valletta);
-- 18 iunie-28 iulie 1979: Marea Mediterana, Oceanul Atlantic (escale in porturile: Istanbul, Livorno, Lisabona, Pireu);
-- 19 iulie-24 septembrie 1975: Marea Mediterana, Oceanul Atlantic, Marea Nordului (escale in porturile: Gibraltar, Amsterdam, Le Havre, Londra, Palermo);
-- 04 martie-30 august 1976: Traversada Oceanului Atlantic (escale in porturile: Las Palmas, La Guaira, Cartagena, Veracruz, Havana, Hamilton, Newport, New York, Baltimore, Philadelphia, Lisabona, Alger);
-- 29 iunie-26 iulie 1974: Marea Mediterana (escale in porturile: Alexandria, Beirut);
-- 16 iunie-11 iulie 1972: Marea Mediterana (escala in portul Toulon);
-- 14 iunie-23 iuilie 1971: Oceanul Atlantic (escale in porturile: Tunis, Casablanca si La Valletta);
-- 07-23 iulie 1969: Marea Adriatica (escala in portul Split);
-- 01-24 iulie 1968: Marea Mediterana (escale in porturile: Istanbul, Napoli);
-- 15 iulie-30 august 1967: Marea Mediterana, Oceanul Atlantic (escale in porturile: Toulon, Gibraltar, Portsmouth, La Valletta);03 iulie-03 septembrie 1939: Marea Mediterana (escale in porturile: Palermo, Toulon, Palma de Mallorca, Gibraltar, Alger, Alexandria);

duminică, 27 septembrie 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

Depozitarea combustibilului în tancuri

Încălzirea combustibilului în tancuri. Operaţia de preparare a combustibilului greu presupune încălzirea acestuia şi separarea impurităţilor solide, precum şi a apei din combustibil.
Încălzirea combustibilului greu este necesară pentru micşorarea vâscozităţii, astfel încât să fie posibilă vehicularea comodă a acestuia prin elementele componente ale instalaţiilor de separare şi alimentare a motorului, precum şi pentru separarea şi pulverizarea fină a combustibilului greu în camera de ardere. Încălzirea combustibilului greu se realizează atât în rezervoare, cu ajutorul unor schimbătoare de căldură, cât şi în încălzitoare speciale, montate pe traseul de vehiculare a combustibilului către echipamentul de injecţie. De asemenea, conductele de legătură, precum şi conductele de injecţie sunt încălzite şi izolate termic.
Temperatura la care trebuie să fie încălzit un combustibil greu, pentru atingerea vâscozităţii precise la intrarea în pompa de injecţie (10...14 cSt pentru motoarele în patru timpi şi 13...17 cSt pentru motoarele în doi timpi), este dependentă de calitatea combustibilului (de exemplu, un combustibil cu vâscozitatea de 1500 sec.Red.1/100ºF trebuie încălzit la minimum 107ºC pentru a fi injectat într-un M.A.C. în doi timpi)
Temperatura de încălzire a combustibilului greu pentru transferul în instalaţiile de separare şi alimentare a motorului este impusă de vâscozitatea admisibilă la accesul în pompele de transfer (de circulaţie, de alimentare). Pentru exemplul considerat se constată că în cazul combustibilului cu vâscozitate de 1500 sec.Red 1, pompa de alimentare este eficientă încă de la temperatura de 23ºC, pe când în cazul unui combustibilului cu vâscozitate de 6000 sec.Red 1, pompa de alimentare poate funcţiona dacă combustibilul se încălzeşte la cel puţin 45ºC.

vineri, 18 septembrie 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

Depozitarea combustibilului în tancuri
Tancuri de rezervă. Tancurile de rezervă pentru combustibil greu sau motorină sunt amplasate, de regulă, în dublul fund, central sau lateral. La unele nave există posibilitatea ca unele tancuri să fie utilizate şi ca tancuri de combustibil.
Dotările specifice ale acestor tancuri sunt: - guri de aerisire, prevăzute cu protecţie la flacără şi apă; sonde de verificare a nivelului; sisteme hipropneumatice, electrice, electronice de măsurare de la distanţă a nivelului; structuri pentru limitarea suprafeţelor libere; sorburi prevăzute cu noduri de încălzire; sisteme de protecţie cu gaze inerte; serpentine de încălzire (cu abur saturat).
Tancurile de rezervă combustibil sunt calculate din punct de vedere al capacităţii în funcţie de consumurile zilnice şi de autonomia prevăzută a navei.
Tancuri de amestec. Necesitatea trecerii treptate a motorului principal de la consumul de combustibil greu la motorină (în cazul navigaţiei prin strâmtori, locuri speciale, manevre, porniri, etc.) şi invers a determinat apariţia la navele moderne a tancului de amestec, în sistemul de alimentare cu combustibil.
Tancul de amestec este alimentat, de regulă, gravitaţional printr-o valvulă cu trei căi, acţionată manual sau pneumatic, local sau de la distanţă, care îl pune în comunicare cu tancul de serviciu de combustibil greu sau cel de motorină.
Tancul de amestec este dotat cu: sorb; serpentină de încălzire (cu abur saturat); valvulă de purjare; valvulă de închidere rapidă de la distanţă; ţevi de scurgere; sticle de nivel; valvulă de alimentare (în comunicaţie directă cu valvula cu trei căi); gură de aerisire.
Capacitatea tancului de amestec trebuie să asigure funcţionarea motorului principal cel puţin 15 minute – timpul în care combustibilul este complet înlocuit.
Tancuri tampon. Tancurile tampon sunt plasate la circuitul de alimentare a motorului principal atât pe tur cât şi pe retur, având rolul de a prelua şocurile de presiune, de purjare, precum şi de aerisire a sistemului. La unele nave sunt etalonate şi pot permite evaluarea cu destulă exactitate a consumului de combustibil. Tancurile de tampon sunt dotate cu: valvule de intrare şi ieşire; valvule de purjare; robineţi de aerisire; valvulă by-pass.
Tancuri de prea-plin. Tancurile de prea-plin au rolul de a prelua eventualele prea-plinuri de la tancurile de decantare şi servicii. Aceste tancuri sunt deservite de pompele de transfer care pot reintroduce combustibilul în circuit, în tancurile de decantare. Tancurile de prea-plin sunt plasate în C.M. sub paiol şi sunt dotate cu: valvule; sondă de nivel; sorb de încălzit; serpentine de încălzire; gură de aerisire.
Tancuri de scurgeri şi reziduuri. Tancurile de scurgeri şi reziduuri sunt amplasate de regulă în santina C.M. Ele preiau scurgerile din tăvile tancurilor de decantare, serviciu, amestec, tampon, separatoare de combustibil, separatoare de santină, etc.
Tancurile de scurgeri şi reziduuri sunt dotate cu: sonde etanşabile; guri de aerisire; sorburi; valvule de golire.
Conform normelor I.M.O., tancul de scurgeri şi reziduuri trebuie să fie cuplat la racordul internaţional de evacuare.

sâmbătă, 12 septembrie 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

Depozitarea combustibilului în tancuri

Tancurile de combustibil sunt folosite în dotarea navelor pentru depozitarea combustibilului. Tancurile de combustibil se împart în mai multe categorii: tancuri de depozitare (bunker), tancuri de decantare, tancuri de serviciu (consum), tancuri de amestec, tancuri tampon, tancuri de prea-plin şi tancuri de scurgeri şi reziduuri.
Indiferent de tipul sau tonajul navelor, dotarea acestora cu tancuri de combustibil este în general asemănătoare.
Tancuri de decantare. Tancurile de decantare, în funcţie de tipul şi tonajul navelor, acestea sunt dotate de regulă cu două tancuri de decantare pentru combustibil greu şi un tanc de decantare pentru motorină. Ele sunt alimentate de pompele de transfer.
Tancurile de decantare sunt dotate cu: guri de aerisire prevăzute cu protecţie împotriva apei şi focului; sticle de nivel; sisteme electrice sau electronice de supraveghere a nivelului; structuri pentru limitarea suprafeţelor libere; sorburi cu noduri de încălzire; serpentine de încălzire (cu abur saturat); valvule de purjare; valvule de închidere rapidă şi de la distanţă; duze pentru admisia substanţelor stingătoare (CO2 sau aburi); tubulatură de alimentare; tubulatură de prea-plin cu vizor; ţevi de scurgere; autoclave de vizită. Capacitatea tancurilor de decantare trebuie să asigure în mod normal consumul zilnic al agregatelor energetice funcţionând la sarcină nominală.
Tancuri de serviciu (consum). Tancurile de serviciu sunt plasate, de regulă, în compartimentul maşinii, în funcţie de tipul de alimentare (cu sau fără pompe de alimentare) şi sunt dispuse la nivelul inferior al compartimentului de maşini, superior geodezic consumatorilor.
Alimentarea tancurilor de serviciu se realizează de către separatoare. Tancurile de serviciu pot fi: de combustibil greu pentru motorul principal, de combustibil greu pentru căldări; de motorină pentru motorul principal şi diesel generatoare; de motorină pentru căldări.
În principiu aceste tancuri sunt prevăzute cu:

-- guri de aerisire împotriva focului şi apei; sticle de nivel; indicatoare de nivel (electronice, electrice, cu transmitere de la distanţă în P.C.C.); structuri pentru limitarea suprafeţelor libere;
-- sorburi cu noduri de încălzire; serpentine de încălzire; valvule de alimentare, purjare; valvule de închidere rapidă (local şi de la distanţă); duze de admisie substanţe stingătoare (CO2 şi abur); autoclave de vizită; tăvi de scurgere; tubulatură de prea-plin cu vizor.
Capacitatea tancurilor de serviciu motor principal (care sunt alimentate de două ori în 24 de ore) trebuie să asigure funcţionarea motorului principal timp de 16 ore, la sarcină nominală. În majoritatea cazurilor, pereţii tancurilor de consum sunt dotaţi cu mijloace de încălzire, sunt izolaţi termic.
Navele moderne sunt dotate, de regulă, cu două tancuri de serviciu: unul de motorină şi unul de combustibil greu. Unele nave sunt dotate şi cu tancuri de serviciu, atât pentru combustibil greu cât şi pentru motorină, necesare funcţionării căldărilor. Capacitatea acestora variază în funcţie de tipul şi mărimea căldărilor. Aceste tancuri trebuie să satisfacă consumul (1÷3) zile.

luni, 7 septembrie 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

CERINŢE ALE SOCIETĂŢILOR DE CLASIFICAŢIE
REFERITOARE LA INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Evacuarea apei din tancul de combustibil. Pentru evacuarea apei din tancul de serviciu şi de decantare trebuie prevăzute valvule cu autoînchidere şi tubulaturi de evacuare în tancurile de scurgere.
Pentru tubulaturile de evacuare a apei se vor instala vizoare. Utilizarea pâlniilor deschise, în locul vizoarelor, este permisă la tancurile cu tăvi colectoare.
Colectarea scurgerilor de combustibil. La tancuri, la pompe, filtre şi în alte locuri unde este posibilă scurgerea combustibililor, se vor prevedea tăvi de colectare. Tuburile de scurgere ale tăvilor de colectare trebuie trimise în tancuri de scurgere. Diametrul interior al tuburilor de scurgere trebuie să fie de cel puţin 25mm.
Tubulatura de scurgere trebuie dusă până la o distanţă cât mai mică de fundul tancului de scurgeri. Se va prevedea o semnalizare de avertizare care să indice nivelul limită, superior în tancul de scurgeri.
Umplerea tancurilor de buncăr. Navele vor face buncăr cu combustibil lichid printr-o tubulatură permanentă, dotată cu valvulele necesare asigurării încărcării combustibilului în toate tancurile principale de buncăr.
Tubulatura de umplere a tancurilor trebuie dusă cât mai aproape de fundul tancului. Tubulaturile de umplere ale tancurilor situate deasupra dublului fund, trebuie racordate la părţile superioare ale tancurilor. Dacă nu se poate realiza aceasta, atunci tubulatura de umplere trebuie să aibă valvulele de reţinere instalate direct pe tancuri.
În cazul în care tubulatura de umplere este folosită şi pentru buncăr cu combustibil, se va instala în locul valvulei de reţinere, o valvulă cu închidere de la distanţă comandată dintr-un loc accesibil, aşezat în afara încăperii în care se află tancul.
Tancuri de combustibil. Tancurile de combustibil amplasate pe punţi deschise şi suprastructuri, precum şi în alte locuri expuse acţiuni agenţilor atmosferici vor fi protejate de acţiunea razelor solare.
Tancurile de combustibil trebuie să fie separate de tancurile pentru apa potabilă, de cele pentru apa pentru căldări, de tancurile de ulei vegetal şi de cele de ulei de ungere prin coferdamuri.
Când tancurile de combustibil au încălzire şi sunt învecinate cu alte încăperi (ex. de marfă), peretele încăperii trebuie să fie izolat.
Alimentarea cu combustibil. Echipamentul instalaţiei de combustibil trebuie să asigure alimentarea cu combustibil pregătit în mod corespunzător şi curăţat în gradul necesar pentru respectivul motor. Filtrele de combustibil de pe tubulatura de alimentare cu combustibil a motoarelor cu combustie internă trebuie să permită curăţarea lor fără a se întrerupe funcţionarea motorului. La instalaţiile de combustibil ale motoarelor principale care au o pompă de alimentare, cu excepţia instalaţiilor cu două sau mai multe motoare principale prevăzute fiecare cu pompă de alimentare, trebuie prevăzute mijloace care să asigure alimentarea cu combustibil a motoarelor în cazul defectării pompei de alimentare.
Dacă motoarele principale funcţionează cu diferite calităţi de combustibil, trebuie luate măsuri de prevenire a pătrunderii la motoarele auxiliare sau alţi consumatori, a unui combustibil nepotrivit pentru funcţionarea lor.
Alimentarea cu combustibil a căldărilor. Instalaţia de alimentare a căldărilor principale şi a celor auxiliare importante cu combustibil lichid cu pulverizare mecanică, trebuie prevăzută cu cel puţin două seturi de pompe de combustibil, filtre pe tubulaturile de aspiraţie şi refulare, precum şi preîncălzire. Fiecare set va fi calculat pentru debitul total de abur al căldărilor respective.
Pompele de combustibil, în afară de comanda locală, trebuie să aibă şi mijloace pentru oprirea lor din locuri uşor accesibile dispuse în afara încăperii în care sunt amplasate.
Pompele care alimentează sistemul de alimentare cu combustibil al căldărilor nu trebuie folosite în alte scopuri.
Pe tubulatura care aduce combustibilul spre arzătoarele fiecărei căldări, trebuie instalată o valvulă cu închidere rapidă cu comandă locală manual. Când alimentarea cu combustibil se face gravitaţional, trebuie prevăzute pe filtre pe tubulatură de alimentare cu combustibil a arzătoarelor.
Trebuie asigurată posibilitatea punerii în funcţiune a căldărilor principale fără alimentare cu energie dintr-o sursă exterioară navei.
Dacă tancurile de combustibil destinate căldărilor principale sau a celor auxiliare importante sunt folosite şi ca tancuri de balast, trebuie prevăzute tancuri de decantare.
Pentru controlul temperaturii şi al presiunii combustibilului care alimentează arzătoarele, prevăzute cu tubulatură, trebuie amplasate în locuri corespunzătoare, termometrele şi manometre.

duminică, 30 august 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

CERINŢE ALE SOCIETĂŢILOR DE CLASIFICAŢIE
REFERITOARE LA INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Referitor la principalele componente ale instalaţiei de combustibil, societăţile de clasificaţie prevăd o serie de cerinţe după cum urmează.
Pompele de combustibil. Pentru transferul combustibilului trebuie prevăzute cel puţin două pompe cu acţionare mecanică, dintre care una este de rezervă.
Pompele de transfer combustibil precum şi pompele separatoarelor trebuie să aibă în afară de comanda locală şi mijloace pentru oprirea lor din locuri accesibile oricând, amplasate în afara compartimentelor în care sunt instalate.
Pompele de combustibil vor fi prevăzute atât pe partea de aspiraţie cât şi pe refulare cu supapa de siguranţă.
Amplasarea tubulaturilor. Tubulaturile de combustibil nu trebuie să aibă comunicaţii cu tubulaturile altor instalaţii. Tubulaturile de transfer, sub presiune, trebuie amplasate în locuri uşor vizibile şi accesibile.
Tubulaturile de combustibil nu trebuie instalate deasupra motoarelor cu combustie internă, turbinelor, tubulaturilor de evacuare gaze arse, tubulaturilor de abur, căldărilor de abur şi coşurilor de fum. Se admite, în cazuri excepţionale, instalarea tubulaturilor de combustibil deasupra utilajului menţionat mai sus cu condiţia ca aceste zone tubulaturile să nu aibă îmbinări demontabile sau să fie montate în locuri corespunzătoare prevăzute cu tăvi care să prevină scurgerea combustibilului pe utilajul menţionat.


Încălzirea combustibilului în tancuri. Încălzirea combustibilului lichid trebuie să se facă numai cu ajutorul serpentinelor de apă, abur sau a încălzitoarelor electrice.
Serpentinele de încălzire şi elementele de încălzire ale încălzitoarelor electrice trebuie amplasate în părţile cele mai joase ale tancurilor.
Capetele de aspiraţie ale tubulaturilor de combustibil din tancurile de serviciu şi de decantare trebuie amplasate deasupra serpentinelor de încălzire sau deasupra elementelor de încălzire electrice, în aşa fel încât respectivele serpentine sau elemente de încălzire să fie acoperite în permanenţă.
Temperatura maximă a combustibilului în tancuri trebuie să aibă cu 10˚C sub temperatura de aprindere. Se poate depăşi nivelul indicat mai sus, cu următoarele condiţii:
-- tubulaturile de aerisire vor fi prevăzute cu dispozitive de răcire;
-- după dispozitivul de răcire se va prevedea un dispozitiv de semnalizare preventivă cu detectori de temperatură montaţi pe tuburile de aerisire;
-- se va preîntâmpina posibilitatea pătrunderii vaporilor din partea superioară a tancurilor de combustibil încălzit şi/sau din tubulaturile de aerisire ale acestora în încăperile de maşini,
- spaţiile închise nu vor fi amplasate direct deasupra acestor tancuri cu excepţia coferdamurilor bine ventilate;
-- echipamentul electric destinat montării în spaţiul de vapori al acestor tancuri va fi în execuţie antiexplozivă cu siguranţă intrinsecă.
Condensatul aburului de încălzire va fi dirijat într-un rezervor de control, prevăzut cu vizor, iar presiunea aburului folosit la încălzirea combustibilului nu trebuie să depăşească 7 bar.
Pentru controlul temperaturii combustibilului încălzit, trebuie instalate termometre în locurile necesare.

sâmbătă, 29 august 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

POMPE DE TRANSFER

Pompe cu şurub. Pompele cu şurub au cunoscut o răspândire mare în instalaţiile navale pentru vehicularea lichidelor vâscoase. Acestea se construiesc pentru debite cuprinse între 0,2÷1000m3/h şi presiuni până la 250 bar. În instalaţiile navale se folosesc pompe cu şurub al căror debit nu depăşeşte 300÷400m3/h, iar presiunea până la 10÷12 bar. Debitul acestor pompe scade mult cu creşterea rezistenţei hidraulice pe traseul de aspiraţie. Pompele cu şurub au gabarit şi masa redusă, randament înalt până la 85%, funcţionează fără vibraţii şi zgomot, având înălţime de aspiraţie suficient de mare.
Principalele neajunsuri ale acestor pompe constau în construcţia lor complexă şi din această cauză costul lor este ridicat în comparaţie cu cel al pompelor cu roţi dinţate. Bunul mers al instalaţiei de pompare reclamă satisfacerea optimă a parametrilor funcţionali prin realizarea unor performanţe energetice superioare, prin asigurarea unui mers liniştit fără şocuri şi vibraţii şi a unei securităţi depline. Pentru toate acestea este necesar să se studieze termic condiţiile de funcţionare şi să se facă o alegere judicioasă a pompelor pentru fiecare situaţie în parte. O caracteristică deosebit de importantă a pompelor cu şurub o reprezintă continuitatea debitului, care are un grad de neuniformitate foarte redus comparabil cu cel al pompelor centrifuge.

duminică, 23 august 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

POMPE DE TRANSFER

Pompa cu roţi dinţate. Pompele cu roţi dinţate sunt construcţii simple, sigure în funcţionare, cu deservire uşoară în exploatare, masă şi gabarit redus, costul lor fiind mai mic decât al pompelor cu piston. Aceste avantaje au condus la răspândirea lor în instalaţiile de combustibil navale. Se construiesc pompe având debitul de la (0,2...200)m3/h, pentru presiuni până la 35 bar, într-o singură treaptă, cu turaţia până la 3000 rot/min. În dotarea instalaţiei de bord navale sunt folosite pompe cu roţi dinţate având debite de (50÷60)m3/h şi presiuni până la 5 bar. Randamentul acestor pompe se află între (50÷70)%. Înălţimea de aspiraţie este suficient de mare, dar este mai mică decât a pompelor cu piston. Variaţia sarcinii în instalaţie nu are influenţă deosebită asupra debitului, dar debitul scade rapid cu creşterea rezistenţei pe traseul de aspiraţie. Pompele cu roţi dinţate pot fi acţionate individual, cu motoare electrice sau antrenate direct de la arborii maşinilor cu ardere internă. Neajunsul principal al pompelor cu roţi dinţate constă în nivelul înalt al vibraţiilor şi al zgomotului produs în timpul funcţionării lor.
Pompele cu roţi dinţate sunt folosite îndeosebi la pomparea lichidelor vâscoase, ca pompe de ungere în construcţiile de maşini, la motoarele cu combustie internă, în instalaţiile de acţionări hidraulice, etc. Aceste pompe sunt puţin sensibile la variaţia vâscozităţii lichidului şi la existenţa reziduurilor în lichid.
Pompele cu roţi dinţate admit turaţii înalte şi sunt, din punct de vedere constructiv mai simple decât pompele cu piston.

joi, 20 august 2009

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

POMPE DE TRANSFER

Pompa de alimentare asigură transportul motorinei de la rezervor la pompa de injecţie, în timpul funcţionării motorului. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor şi a conductelor de joasă presiune, precum şi a asigurării alimentarii uniforme cu motorină a pompei de injecţie, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare să se ridice la (1÷5)daN/cm2, iar debitul refulat să fie de (3÷30) ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului. Pentru asigurarea acestor condiţii se folosesc în instalaţiile de alimentare ale MAC - urilor pompe de alimentare cu piston, cu roţi dinţate sau cu şurub dimensionate în consecinţă.


Pompa cu piston. Pompele cu piston au înălţime de aspiraţie maximă, iar debitul practic nu se modifică odată cu creşterea rezistenţei pe traseul de refulare. Dezavantajul lor constă în: construcţia lor complicată; masa şi gabaritul pompei sunt mai mari ca la celelalte pompe. Pompa cu piston reprezintă soluţia constructivă la care fenomenul de pompare se realizează pe baza principiului variaţiei de volum obţinută prin deplasarea periodică a pistonului.

marți, 18 august 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

SEPARATOARE DE SANTINĂ



Separatorul de tip SEREX. Acest tip de separator funcţionează pe aspiraţia pompei şi suprapune efectele a trei principii de separare: gravitaţional, aglomerare şi filtrare. Componenţa este redată în figura de mai jos.


1.Corpul separatorului;


2. Plăci de laminare şi aglomerare;


3. Intrare amestec;


4. Traductoare rezistive;


5. Bloc de comandă;


6. Incinta de intrare a amestecului;


7. Camera intermediară;


8. Camera de aspiraţie;


9. Pompa de hidrocarburi;


10. Pompa alimentare filtru;


11. Corp modul filtrare;


12. Filtru volumic


13. Evacuare apă tratată.
Specific pentru acest tip de separator este că separarea gravitaţională, şi aglomerarea pe talere este realizată pe aspiraţia pompei, iar filtrarea pe refulare. Funcţionarea este monitorizată cu ajutorul manometrului M şi a vacumetrului V, care dau informaţii despre colmatarea cu hidrocarburi a filtrului volumic 12.

luni, 17 august 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

SEPARATOARE DE SANTINĂ


Separatorul tip SEROM. Este un separator ce combină trei procedee de separare: hidrociclonarea, aglomerarea şi filtrarea. Figura de mai jos sugerează prin desen funcţionarea acestui tip de separator.

1. Duze pentru accelerare;

2. Hidrociclon;

3. Traductori rezistivi;

4. Tablou comandă;

5.Electrovalvă
6. Inele de aglomerare (talere);

7. Filtru volumic.

Funcţionarea. Amestecul de apă şi hidrocarburi este introdus în separator prin intermediul a unor duze tronconice (1), cu rolul de a accelera apa în scopul formării interioare a unui hidrociclon. Ca urmare a diferenţei de densitate se produce o primă separare (hidrociclonul 2). În vederea purificării finale prin filtrare, amestecul prelucrat deja primar este trecut prin sistemul de talere inelare (6), unde se realizează, o nouă separare. Filtrarea finală este realizată în filtrul volumic (7), ce are rolul de a reduce concentraţia hidrocarburilor sub valoarea de 15 p.p.m.
Automatizarea funcţionării instalaţie este realizată de tabloul de comandă (4), care primeşte semnale de la traductorii rezistivi (3). Astfel, când suprafaţa de separaţie a celor două medii supuse separării ajunge la traductorul inferior (figura de mai sus), comanda 4 transmite un semnal electric către electrovalva (5), care se deschide şi permite trecerea rezidului separat către tancul de stocare. Celelalte două traductoare sunt, cel intermediar, pentru semnalizarea nivelului minim de hidrocarburi, când se închide electrovalva (5) şi cel superior pentru a semnaliza o eventuală avarie, în sensul că apa poate pătrunde în tancul de reziduri. Traductoarele realizează cicluri de funcţionare automată între cele două limite.

vineri, 7 august 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

SEPARATOARE DE SANTINĂ

Separatorul de santină tip Turbolo. Este format din două incinte suprapuse, ce sunt separate printr-o membrană perforată 5 (în figura de mai jos). Scopul acestei separări este dat de procedeele diferite utilizate în fiecare cameră, în vederea separării celor două medii (apa şi hidrocarbura).

1. Sită ;

2. Talere conice;

3. Armătură de aerisire cu flotor;

4. Încălzire electrică sau cu abur;
5. Membrană de separare

În camera superioară se utilizează principiul de separare prin hidrociclonare, apa care se dispune la exterior ieşind prin sita 1. Această cameră este dotată cu o armătură de aerisire cu flotor 3, ce dă posibilitatea umplerii în întregime a separatorului şi cu o serpentină 4, ce realizează încălzire cu abur sau cu rezistenţă electrică a amestecului supus separării. Membrana 5 separă camera superioară de cea inferioară, permiţând trecerea lichidului deja prelucrat printr-o separare primară, scopul acesteia fiind de a nu lăsa mişcarea iniţială de rotaţie a lichidului să afecteze noua curgere. În camera inferioară urmează o nouă încălzire şi separarea prin aglomerare pe talere.

Modulul prezentat în figura prezentată mai sus se construieşte pentru o gamă de debite cuprinsă între (1,25 - 350) m3/h şi asigură o concentraţie a rezidurilor de hidrocarburi mai mică de 100 p.p.m. Pentru a micşora concentraţia sub valoarea de 15 p.p.m. este utilizat un al doilea modul ce cuprinde două filtre înseriate, care reduc de obicei concentraţia până la 7-8 p.p.m.

sâmbătă, 1 august 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

SEPARATOARE DE SANTINĂ

Conform cerinţelor internaţionale toate navele cu un tonaj brut de peste 400 tone registru şi petrolierele mai mari de 150 de tone sunt obligate să folosească instalaţii separatoare de reziduri petroliere. În funcţie de mărimea şi tipul navei, precum şi de zona de navigaţie, cerinţele internaţionale, la care a aderat şi ţara noastră, sunt prezentate în tabelul de mai jos.


Capacitatea de separare variază în limite largi, între 5-25 t pe zi, în funcţie de tipul navei, putând ajunge până la 300 t/zi în cazul petrolierelor. Instalaţiile de separare, în cazul cel mai general au funcţionarea prezentată schematic în figura de mai jos. Separatorul de santină funcţionează cu atât mai bine cu cât diametrul particulei de hidrocarbură este mai mare. Din această cauză pompa separatorului de santină trebuie să fie o pompă cu şurub. Procesul de separare implică transferul apei de santină către separator. La iniţierea acestui proces, la locul de colectare este realizată o separare gravitaţională pe baza diferenţei de densitate 9acelor două medii diferite (apa şi hidrocarbura) şi la început sorbul de santină se află numai în apă. Începutul separării este destul de facil pentru că lichidul transferat în separator este format numai din unul din cei doi constituenţi (apa). Acest lucru se întâmplă şi la sfârşitul separării, cu diferenţa că sorbul de santină o să tragă constituentul cu densitatea mai mică (hidrocarbura). La mijlocul procesului amestecul este format dintr-o emulsie ceea ce face ca separatorului să-i fie necesar un timp de separare şi din această cauză trebuie oprită pompa de introducţie a apei. Automatizarea acestui proces este prezentată în figura de mai jos.



1.Tanc de colectare; 2. Sorb de aspiraţie; 3. Pompă cu şurub; 4. Separator de reziduri petroliere;
5.clapet cu reţinere; 6.valvă de trecere manuală; 7. valvă cu acţionare electromagnetică; 8. Tablou comandă; 9. Tanc de reziduri petroliere; 10. Traductori capacitivi.

Funcţionare. Amestecul de apă şi hidrocarburi colectat în tancul 1, este aspirat prin sorbul 2 de către pompa 3 şi transferat în separatorul 4, unde este prelucrat şi evacuat prin armătura de sens 5. Întrucât concentraţia rezidurilor petroliere în apa aspirată nu este constantă şi debitul separatorului va varia între zero şi debitul pompei, evacuarea apei şi a rezidurilor se face automat prin deschiderea valvei comandate electromagnetic 7, care este comandată de traductorii capacitivi 10. Evacuarea rezidurilor către tancul de slop, se poate face şi manual prin deschiderea valvei 6.

miercuri, 29 iulie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Pincipalele reguli ale convenţiei internaţionale MARPOL 73/78

Anexa IVI la MARPOL 73/78. Se aplică navelor cu un tonaj mai mare de 400 TR şi care transportă mai mult de 15 persoane. La bord trebuie să existe un plan de evacuare a gunoiului şi plăcuţe indicatoare în acest sens. Ca zone speciale sunt definite: Zona Mării Mediterane, Zona Mării Baltice, Zona Mării Negre, Zona Mării Roşii, Zona Mării Nordului, Zona Golfului Persic, Zona Antartică, precum şi Regiunea Caraibelor incluzând Golful Mexic şi Marea Caraibelor.
Evacuarea gunoiului de la bord trebuie să corespundă cerinţelor MARPOL 73/78 şi regulile sunt sintetizate în tabelul de mai jos.

luni, 27 iulie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Pincipalele reguli ale convenţiei internaţionale MARPOL 73/78
Anexa IV la MARPOL 73/77. Se aplică navelor cu un tonaj mai mare de 200 TR şi care transportă mai mult de 10 persoane. Ape uzate sunt considerate cele rezultate de la: toalete, pisoare şi sifoane de pardoseală, spălătoare, băi, încăperi medicale, spaţii utilizate pentru transportul animalelor vii şi alte ape amestecate cu cele de sus. Pentru navele menţionate se eliberează un Certificat Internaţional de Prevenire a Poluării cu Ape Uzate – International Sewage Pollution Prevention Certificate (ISPPC) – ISPP
Descărcarea apelor uzate se poate face în următoarele condiţii:
-- malaxate şi dezinfectate, la distanţă mai mare de 4 Mm de uscat.
-- nemalaxate şi nedezinfectate la distanţă mai mare de 12 Mm de uscat.
Pentru a permite racordarea tubulaturilor instalaţiilor de colectare cu tubulaturile de descărcare ale navei, trebuie prevăzut un racord standard care are dimensiunile: De=210 mm, diametrul cercului buloanelor Db=170 mm, fante 4x18 mm, grosimea flaşei 16 mm, buloanele 4x16 mm; de regulă, di=100 mm, iar presiunea de lucru este de 6 Kgf/m2.

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Pincipalele reguli ale convenţiei internaţionale MARPOL 73/78
Anexa III la MARPOL 73/77. Sunt identificate după Codul Maritim Internaţional de Mărfuri Periculoase – cod I.M.D.G. terbuie să se respecte următoarele reguli:
-- ambalajele vor avea un marcaj permanent, rezistent la apă (scufundat în apă 3 luni să se păstreze inscripţia), cu denumirea tehnică corectă a substanţei dăunătoare;
-- ambalajele goale vor fi tratate la fel ca şi substanţa pe care au transportat-o;
-- pe documentele de transport se va folosi denumirea tehnică corectă a substanţei transportate şi cuvintele POLUANT MARIN (MARINE POLLUTANT);

duminică, 19 iulie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Pincipalele reguli ale convenţiei internaţionale MARPOL 73/78
Anexa II la MARPOL 73/77. Substanţele lichide nocive (SLN) sunt de 4 categorii, notate cu A, B, C, D:
A – Substanţe lichide nocive care la debalastare sau curăţirea tancurilor prezintă un risc grav pentru resursele marine, sănătatea omului sau pitorescului marin.
B – Substanţe lichide nocive care la debalastare sau curăţirea tancurilor prezintă un risc pentru resursele marine, sănătatea omului sau pitorescului marin.
C – Substanţe lichide nocive care la debalastare sau curăţirea tancurilor prezintă un risc minor pentru resursele marine, sănătatea omului sau pitorescului marin.
D – Substanţe lichide nocive care la debalastare sau curăţirea tancurilor prezintă un risc perceptibil pentru resursele marine, sănătatea omului sau pitorescului marin.
Ca zone speciale sunt specificate: Zona Mării Baltice; Zona Mării Negre;
Se eliberează un Certificat internaţional de prevenire a poluării - I.P.P.C.C.N.L.S. – International Certificate for the Carriage of Noxius Liquid Substances in Bulk – cu durata de maxim 5 ani.
Descărcarea substanţelor lichide nocive:
Din categoria A este interzisă; -apa de balast sau spălare poate fi descărcată când se îndeplinesc condiţiile:
-- nava este în marş cu viteza de 7 noduri (4 noduri nepropulsată)
-- descărcarea se efectuează sub linia de plutire.
-- descărcarea se efectuează la o distanţă mai mare de 12Mm faţă de uscat, unde apa are o adâncime mai mare de 25m.
Din categoria B, este interzisă descărcarea în mare: - apa de balast sau de spălare va fi evacuată dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
-- nava este în marş cu viteza de 7 noduri (4 noduri nepropulsată)
-- concentraţia aferentă în siaj este mai mică de 1 ppm.
-- cantitatea maximă de marfă descărcată este mai mică de 1 m3 sau 1/3000 din capacitatea tancului (se ia valoarea cea mai mare).
-- descărcarea se efectuează sub linia de plutire.
-- descărcarea se face la o distanţă mai mare de 12 Mm şi la o adâncime a apei mai mare de 25m
Din categoria C, este interzisă descărcarea în mare; - apa de balast sau de spălare va fi evacuată dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
-- nava este în marş cu viteza de 7 noduri (4 noduri nepropulsată)
-- concentraţia aferentă în siaj este mai mică de 10 ppm.
-- cantitatea maximă de marfă descărcată este mai mică de 3 m3 sau 1/1000 din capacitatea tancului (se ia valoarea cea mai mare).
-- descărcarea se efectuează sub linia de plutire.
-- descărcarea se face la o distanţă mai mare de 12 Mm şi la o adâncime a apei mai mare de 25m.
Din categoria D, este interzisă descărcarea în mare: - apa de balast sau de spălare va fi evacuată dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
-- nava este în marş cu viteza de 7 noduri (4 noduri nepropulsată);
-- concentraţia aferentă în siaj este mai mică de 9,0%;
-- descărcarea se face la o distanţă mai mare de 12 Mm.
Observaţie: În zonele speciale trebuie să se facă prespălarea tancurilor şi reziduurile să fie evacuate în instalaţiile de colecţie portuare (A, B).
Excepţii: Numai dacă descărcarea este: necesară pentru siguranţa vieţii pe mare sau pentru salvarea de vieţi omeneşti, rezultatul unei avarii sau are loc pentru reducerea pagubelor prin poluare.
Jurnalul de înregistrare a mărfii – Cargo Record Book se completează pentru fiecare tanc:
1) încărcarea mărfii
2) transferul intern de marfă
3) descărcarea mărfii
4) curăţarea tancurilor de marfă
5) evacuarea reziduurilor la instalaţia de colectare
6) descărcarea în mare sau eliminarea prin ventilare a reziduurilor; se eliberează pe 5 ani şi se păstrează 3 ani de la ultima menţiune completată.

sâmbătă, 4 iulie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Pincipalele reguli ale convenţiei internaţionale MARPOL 73/78
Anexa I la MARPOL 73/78. Se aplică navelor petroliere mai mari de 150 de tone şi alte nave mai mari de 400 de tone şi constă din respectarea următoarelor reguli:
-- eliberarea unui Certificat internaţional de prevenire a poluării cu hidrocarburi IOPP (IOPP – International oil pollution prevention certificate)
-- durata de eliberare este mai mică de 5 ani.
-- sunt considerate zone speciale: zona Mării Mediterane, zona Mării Negre, zona Mării Baltice, zona Mării Roşii, „zona golfurilor (22°30` N, 59°48` E) şi (25°04` N, 61°25` E)”, zona Golfului Aden, zona Antactică.
-- în zonele speciale, orice descărcare de hidrocarburi este interzisă.
-- apa de santină evacuată va avea cmax H<15 ppm.
-- orice navă cu tonaj brut mai mare de 400 t va fi dotată cu tanc de reziduuri de hidrocarburi.
-- pentru a permite racordarea tubulaturilor instalaţiilor de colectare reziduri, flanşele sunt standardizate la dimensiunile: De=215mm, Di=dt, Db=183 (diametrul cercului buloanelor), diametrul găurilor Dg=6x22mm. Grosimea flanşei 20 mm. Buloane şi piuliţe 6x6x20mm şi lungimi corespunzătoare.
-- fiecare petrolier (mai mare de 150 tone) şi navă (mai mare de 400 tone) trebuie să poarte un Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor ORB – Oil Record Book.
-- jurnalul se completează la: balastarea tancurilor cu combustibil, descărcarea apei de spălare a tancurilor de combustibil, evacuarea reziduurilor de hidrocarburi şi a apei de santină a compartimentului maşini, încărcarea, descărcarea şi transferul intern al hidrocarburilor marfă, închiderea valvulelor după operaţiunile desemnate în jurnalul O.R.B.
-- fiecare petrolier (mai mare de 150 t) şi navă (mai mare de 400 t) trebuie să aibă la bord un plan de urgenţă contra poluării cu hidrocarburi.
-- informaţiile ce se înregistrează în jurnalul ORB sunt codate şi ca urmare a efectuării operaţiunilor cu hidrocarburi în compartimentul maşini şi asupra operaţiunilor de balastare şi manipulare a mărfii la petroliere.

vineri, 26 iunie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Pincipalele reguli ale convenţiei internaţionale MARPOL 73/78

Convenţia MARPOL 73/78 este o reglementare juridică internaţională adoptată de Conferinţa internaţională privind poluarea marină, convocată de Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO), în perioada 8 oct. – 2 nov. din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave şi modificată Protocolul din 6 - 17 febr. 1978 referitor la Convenţia Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave. Aplicarea regulilor stabilite de convenţie, constă în respectarea celor cinci anexe a căror semnificaţie este dată după cum urmează:
Anexa I – Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
Anexa II – Reguli pentru controlul poluării cu substanţe lichide nocive în vrac;
Anexa III - Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe nave sub formă ambalată;
Anexa IV - Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave;
Anexa V - Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave.

duminică, 21 iunie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Metode de separare a hidrocarburilor din apa de santină
--- Separare prin centrifugare. ---

Acest procedeu are la bază producerea unor câmpuri de forţe centrifuge, ce realizează accelerări ale particulelor, cu valori cuprinse peste (2-3) g (g – acceleraţia gravitaţională).
Separarea se poate realiza în două moduri:


a) Separea celor două medii cu ajutorul şicanelor. Şicanele sunt elemente constructive ce provoacă devierea particulelor pe o traiectorie curbilinie, unde se manifestă câmpuri de forţe centrifugale de separare. Şicanele pot fi de două tipuri: şicane sus - jos – sus şi şicane de tip jos–sus –jos.



Sunt utilizate numai şicanele sus-jos-sus, care realizează separarea eficientă a celor două medii. Din figură se observă că la şicanele jos-sus-jos după separare, are loc o nouă intersecţie a celor două medii, care face ca utilizarea acestora să nu fie eficientă.
b) Separarea prin hidroclonare


Separare prin hidrociclonare



Acest procedeu are la bază turbionarea fluidului, realizând o accelerare a acestuia cu cel puţin 2g (g-acceleraţia gravitaţională).
Diferenţa de densitate va face ca apa să ocupe exteriorul separatorului, iar amestecul de combustibil se va dispune central, de unde este captat şi trimis la tancul de reziduri. Este o varianta mai simpla ca prima, dar mai puţin eficace.
Separarea prin filtrare. Este o varianta des întâlnită în combinaţie cu celelalte procedee. În general filtrele se utilizează în finalul operaţiunilor de separare unde au fost deja utilizate alte procedee.
De obicei se utilizează filtre de tip textil, ce reţin particulele fine de combustibil şi realizează performanţe bune, adică concentraţia hidrocarburilor în apă ajunge în limitele prescrise, la valori de c=7-8 p.p.m.

Observaţie: Filtrele au fiabilitate scăzută, deoarece se înfundă. Periodic acestea sunt suflate cu aer comprimat, spălate sau chiar înlocuite.

Separator de santină

La bordul unei nave sunt folosite, pentru separare, o serie din procedeele prezentate. Structura finală a instalaţiei de separare a reziduurilor, trebuie să corespundă scopului propus (concentraţia apei deversate peste bord să fie mai mică de 15 P.P.M.) şi aceasta se obţine ca urmare a combinării procedeelor prezentate. O combinaţie devenită deja clasică, separator gravitaţional cu talere şi filtru – cu separare în două trepte, are elementele prezentate în figură:
1 Pompe de circulaţie;
2 Separator gravitaţional cu talere;
3 Treapta a doua de separare cu cartuş de filtrare;
4 Traductorul aparatului de măsură a concentraţiei ;
5 Aparat de măsură, a concentraţiei combustibilului în apa deversată peste bord;
6 Sistem de înregistrare a concentraţiei apelor deversate ;
7 Valvă cu trei căi comandată electromagnetic de aparatul de măsură, comandă şi înregistrare 5.

Funcţionare: Aparatul de măsură 5, măsoară prin intermediul traductorului 4, concentraţia combustibilului în apa deversată. Dacă concentraţia se află în limitele admise, valvula 7 este comandată să realizeze deversarea apei peste bord. În cazul în care concentraţia depăşeşte valoarea admisibilă de 15 p.p.m. aparatul de măsură 5 semnalizează sonor şi acustic operatorul instalaţiei de separare şi comandă valvula 7 să întoarcă lichidul la separare către tancul de colectare a rezidurilor.
Problema poluării apare în mod pregnant la navele petroliere, unde există posibilitatea poluării mediului marin cu apele ce rezultă din spălarea magaziilor de marfă (tancuri). La aceste nave se impun reguli foarte stricte referitoare la spălarea tancurilor de marfă. Normele internaţionale prevăd deja ca destinaţia tancurilor de marfă să fie unică, adică acestea nu pot fi utilizate la navigaţia fără marfă, ca tancuri de balast. Deversarea apelor prelucrate este monitorizată prin înregistrarea datelor aparaturii de măsurare a concentraţiei de hidrocarburi.
Separatoarele de santină utilizate la bordul navelor maritime funcţionează pe baza principiilor de separare prezentate, combinându-le între ele. În scopul măririi eficienţei de separare de cele mai multe ori amestecul apă – reziduri este încălzit prin intermediul unor serpentine cu abur sau electrice cu rol în fluidificarea în vederea transferului a hidrocarburilor reziduale. Funcţionarea este de cele mai multe ori automatizată, pe baza primirii unor semnale electrice de la traductoarele ce sunt montate în interiorul corpului separatorului.

sâmbătă, 20 iunie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Metode de separare a hidrocarburilor din apa de santină
--- Separarea prin flotare ---


Procedeul constă în insuflarea aerului comprimat prin partea inferioară a recipientului (separatorului), în care sunt introduse apele reziduale.


Separator de santină prin flotare

Particulele de combustibil aderă la bulele de aer şi urcă la suprafaţă odată cu acestea.
Este o soluţie eficientă atunci când particulele de combustibil au densitatea apropiată de densitatea apei.

sâmbătă, 13 iunie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Metode de separare a hidrocarburilor din apa de santină
--- Separare prin aglomerare ---


Separarea prin aglomerare urmăreşte mărirea dimensiunilor particulelor (are ca urmare creşterea forţei arhimedice) şi separarea lor ulterioară prin procedeul gravitaţional.
Aceasta operaţiune se efectuează prin montarea înaintea separatorului gravitaţional a unui recipient de aglomerare, recipient prevăzut cu nişte talere ce realizează această operaţiune de mărire a diametrului particulei.


În timpul curgerii particulele de hidrocarburi aderă una la cealaltă şi astfel se obţine mărirea diametrului, ceea ce măreşte mult capacitatea de separare a hidrocarburilor din apă.
Observaţie: Concentraţia combustibilului în apa deversată ce a fost supusă acestui procedeu, ajunge la (40 – 50) P.P.M (pentru a ajunge la concentraţia prescrisă se combină cu alt procedeu).


Separator de santină cu talere

luni, 8 iunie 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

Metode de separare a hidrocarburilor din apa de santină
--- Separarea gravitaţională ---



Separarea gravitaţională implică existenţa unor recipiente (separatoare), în care se introduce amestecul (apă contaminată cu hidrocarburi) drenat din compartimentul de maşini.
În vederea determinării secţiunii transversale a incintei, în care se realizează separarea, considerăm o particulă de combustibil introdusă în separatorul gravitaţional, asupra căreia vor acţiona o serie de forţe, după cum urmează (ele fiind prezentate şi în figura de mai jos): Fa – forţa ascendentă, ce apare ca diferenţa dintre greutatea particulei şi forţa arhimedică; Ff - forţa de frecare dintre particulă şi apă, ca urmare a deplasării acesteia.
Problema care se pune este de a alege diametrul separatorului centrifugal, astfel încât particula cu diametrul d să se poată ridica la suprafaţă în condiţia unui curent de curgere a amestecului apă-combustibil, potrivnic.



Fig: Separatorul gravitaţional



Din echilibrul forţelor, forţa ascendentă egală cu forţa de frecare a particulei cu curentul descendent, rezultă:


Vrmax - reprezintă viteza maximă a curentului de apă şi hidrocarburi pentru care se obţine echilibrul particulei.
Particula pentru Vrmax, nici nu urcă, nici nu coboară, este în echilibru.
Presupunem că debitul vehiculat prin separator are valoarea Q. Condiţia ca particula de hidrocarbură să urce, este ca viteza curentului descendent să fie mai mică decât viteza la care se obţine echilibrul – de aici rezultă din ecuaţia de continuitate, diametrul minim al separatorului gravitaţional, care asigură la valoarea debitului Q urcarea şi separarea particulei:

Observaţie: Din analiza relaţiei de mai sus se constată că diametrul separatorului gravitaţional D poate fi cu atât mai mic cu cât diametrul particulei este mai mare. Aceasta înseamnă, că este preferabil ca particulele să fie preluate dintr-un spaţiu de decantare sau în prealabil să-şi mărească diametrul prin procedeul de aglomerare. Deci, concluzia care se impune, este că la intrarea în separator particulele nu trebuie emulsionate.
Pentru aceasta pompa separatorului de santină trebuie să fie o pompă de tip volumic ce realizează o emulsionare minimă a amestecului apă -hidrocarburi. Acest lucru este realizat prin folosirea pompelor cu şuruburi, cu lamele, cu roţi dinţate sau cu piston (mai puţin).
Observaţie: Pentru a evita emulsionarea (defragmentarea particulei de hidrocarbură şi amestecarea ei cu apa), în unele situaţii pompa se montează după separator, astfel încât acesta (separatorul) se află amplasat pe aspiraţia pompei. Apa şi combustibilul în acest caz nu vor fi emulsionate şi procesul devine mult mai eficient la utilizarea procedeului de separare gravitaţională.

duminică, 31 mai 2009

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

CALCULUL INSTALAŢIEI DE SANTINĂ
Proiectarea instalaţiei de santină presupune respectarea următoarei metodologii:
1. Alegerea schemei de drenaj a compartimentelor navei, cu respectarea prescripţiilor registrului de clasificaţie sub a cărui supraveghere se construieşte nava.
2. Se calculează diametrele tubulaturilor ce compun instalaţia de santină.
-- diametrul tubulaturii tunelului central, va fi cel puţin egal cu cel dat de relaţia:

unde L,B,D – reprezintă lungimea, lăţimea şi înălţim ea de construcţie în [m];
-- diametrul tubulaturii ramificaţiei ce merge la tancul i, va fi cel puţin egal cu cel dat de relaţia:

unde li este lungimea compartimentului drenat în [m].
3. Calculul debitului minim al instalaţiei de santină. Se are în vedere ca viteza apei pe tubulatură să nu fie mai mică de 2 m/s.

4. Standardizarea tuturor tubulaturilor instalaţiei de santină – diametrele calculate la punctul 2, se împart la 25,4 mm (un ţol), după care se mărginesc superior la un număr standardizat

5. Stabilirea lungimilor tubulaturii din considerente funcţionale.
6. Identificarea pierderilor locale de sarcină pentru fiecare element ce produce această categorie de pierdere.
7. Alegerea traseului de calcul care implică condiţiile cele mai grele de funcţionare - pentru navele cu compartimentul de maşini în pupa, traseul implică aspiraţia prin clapetul (sau clapeţii) celui mai îndepărtat compartiment din prova şi refulare peste bord.
8. Calculul pierderilor de sarcină h şi a sarcinii instalaţiei Hi.
Se calculează viteza pe fiecare porţiune de tubulatură, considerând că pompa aspiră prin toate sorburile din compartiment:

-- pentru două sorburi:

-- pentru tubulatura principală:

Sarcina pierdută pe toată instalaţia h este dată de suma pierderilor pe fiecare tubulatură (lI, di) ce compune instalaţia:

Sarcina pierdută pe aspiraţia instalaţiei ha, este dată de suma pierderilor pe fiecare tubulatură (li, di) ce compune aspiraţia instalaţiei (de la sorb la pompă):

În acest caz, cu pierderile de sarcină calculate, se pot scrie caracteristicile instalaţiei:

9. Alegerea pompei instalaţiei de santină
Se alege o pompă, ce trebuie să acopere echilibrul energetic global al instalaţiei, cu caracteristicile:
Pompa poate fi de tip centrifugal autoamorsabilă sau cu piston care are caracteristici foarte bune pe aspiraţie. De obicei pompa instalaţiei de santină se dublează cu cea a instalaţiei de balast şi invers. De asemenea, se are în vedere satisfacerea echilibrului energetic local
adică sarcina vacumetrică realizată de pompă, să fie mai mare ca sarcina pe aspiraţie cerută de instalaţie.