Începuturile activităţii de construcţii navale în România

Activitatea de construcţii navale pe teritoriul ţării noastre are o tradiţie multimilenară. S-au construit nave maritime comerciale în cetăţile pontice, Histria, Tomis, Callatis, din secolele VII-VI î.e.n., până în secolul al VI-lea e.n.
Dacii dispuneau de o flotă fluvială puternică remarcată şi de regele macedonean Alexandru cel Mare care în anul 335 î.e.n. a trecut peste Dunăre într-o singură noapte câteva mii de soldaţi şi călăreţi, folosind ambarcaţiunile autohtonilor.
La începutul secolului î.e.n. împăraţii romani au luat măsuri severe pentru întărirea liniei Dunării împotriva atacurilor tot mai insistente ale geto-dacilor, printre altele şi prin organizarea unei puternice flote pentru supravegherea fluviului. În anul 69 e.n. flota de pe Dunărea inferioară a fost reorganizată primind denumirea de Classis Flavia Moesica. Ea va acţiona pe Dunăre timp de cinci secole şi va avea un rol important în războaiele daco-romane. Alături de navele militare, fluviul era străbătut şi de corăbiile negustorilor romani care acţionau în această zonă. Atât navele militare cât şi cele civile erau construite şi reparate în şantiere navale danubiene.
Cronicile timpului atestă în mod constant folosirea pe Dunăre, Olt, Mureş şi pe alte fluvii a bărcilor, plutelor şi a altor mijloace de transport, pe parcursul mileniului I şi după.
Slăbirea treptată a dominaţiei tătare la sfârşitul secolului al XIII-lea, a avut ca urmare directă şi imediată, Înviorarea vieţii economice pe Dunăre şi la gurile fluviului. Cetăţile Vicina, Chilia şi Cetatea Albă îşi lărgesc activitatea comercială şi îşi intensifică transporturile pe apă. În ultimele două s-au întemeiat puternice şantiere navale în care s-au executat, în afară de alte nave şi cunoscutele pînzare moldoveneşti cu capacitatea de circa 5o tone, care în secolul al XV-lea se bucurau de o bună apreciere în porturile Mării Negre şi ale Mediteranei de răsărit.
După cucerirea de către turci a cetăţilor Chilia şi Cetatea Albă (1484), şantierele navale din aceste localităţi şi-au încetat producţia. Activitatea de construcţii navale, în mari unităţi manufacturiere, va fi reluată în secolul al XVIII-lea în special pentru a servi operaţiunile militare otomane care se desfăşurau pe Dunăre şi în preajma ei. În acest scop s-au dezvoltat şantierele navale de la Giurgiu, Galaţi şl Brăila unde s-au construit şi reparat numeroase nave maritime şi fluviale, militare şi civile: caiace, tombazuri, galioane, fregate cu 20-60 tunuri, corăbii, şalupe canoniere etc. În jurul anului 1060 la Galaţi se construiau corăbii maritime de 300-350 tone.
În prima jumătate a secolului trecut au avut loc însemnate inovaţii în tehnica realizării navelor. Lemnul folosit la construcţia corpului a fost înlocuit cu oţelul, iar acţionarea mecanică s-a impus atât în navigaţia maritimă, cât şi fluvială.
Industria navală românească s-a adaptat rapid la noile exigenţe tehnice. Au luat fiinţă şantiere navale care foloseau metalul şi maşinile cu aburi la construcţia şi dotarea navelor: Şantierul naval Sulina (1857), Şantierul naval Turnu Severin (1858), Arsenalul marinei militare Galaţi (1864), Şantierul naval Fernic (1833), Şantierul naval Giurgiu (1897), Şantierul naval Constanţa
În jurul anului 1900 industria năvală românească era constituită din şase unităţi, folosea 800-1000 de salariaţi şi executa nave fluviale (pasagere, remorchere, şlepuri), reparaţii şi transformări de nave, ambarcaţiuni.
Şantierele navale şi-au continuat dezvoltarea lentă dar neîntreruptă şi în prima jumătate a secolului nostru. În această perioadă au fost construite noi clădiri pentru adăpostirea secţiilor de producţie, s-au executat importante construcţii hidrotehnice (bazine, cheiuri de armare, cale de lansare etc.), s-au procurat numeroase maşini şi mijloace de ridicat. Au luat fiinţă noi şantiere navale; Şantierul naval „Danubiul” Brăila, Şantierul naval Brăila", Şantierul naval S.R.D. Brăila, Şantierul naval "România" Brăila (1939), Şantierul naval „Neptun”, Galaţi (1943), Şantierul naval „Dinamica”, Drobeta Turnu Severin (1943), Şantierul naval Olteniţa (1945), Şantierul naval Tulcea (1938).
Un moment hotărâtor pentru desfăşurarea revoluţiei socialiste a avut loc la 11 iunie 1948: naţionalizarea principalelor mijloace de producţie. Cu această ocazie au trecut în mâinile oamenilor cinci şantiere navale: Şantierul naval Galaţi, Şantierul naval Brăila, Şantierul naval Olteniţa, Şantierul naval "Neptun" din Galaţi, Şantierul naval "Dinamica" din Drobeta Turnu Severin.
În perioada 1900-1950, în afara unui important volum de reparaţii, s-au construit 789 nave, din care 29 remorchere 60-1500 CP, 11 nave pentru pasageri cu puteri între l00 şi 1400 CP, şlepuri, tancuri petroliere, nave tehnice, şalande, nave pentru pescuit, doua submarine, un lansator de mine de 2000 CP etc.
În perioada 1950-1970 industria navală românească a înregistrat succese însemnate. După comasarea şantierelor navale nici şi organizarea de unităţi industriale puternice, statul a alocat importante fonduri, de investiţii pentru procurări de utilaje, maşini unelte, aparate de sudură, mijloace de transport etc. Au fost amenajate noi ateliere în spaţii existente şi s-au depus eforturi pentru mecanizarea lucrărilor, reorganizarea fluxurilor tehnologice. La Galaţi se realizează noi spaţii de producţie şi construcţii hidrotehnice care au permis trecerea la construcţia navelor maritime de până la 20000 tdw.
Analizând dezvoltarea în perspectivă a industriei navale şi a transporturilor pe apă, s-a decis înfiinţarea unei organizaţii pentru proiectarea navală.
În anul 1951 şi-a început activitatea la Bucureşti, Institutul de proiectări navale (IPRONAV) care în 1957 s-a transferat la Galaţi. În 1966 a avut loc reorganizarea activităţii, de proiectare şi punerea bazelor cercetării navale prin înfiinţarea Institutului de cercetare şi proiectare pentru construcţii navale (ICEPRONAV) Galaţi.
Organizarea Registrului Naval Român (R.N.R.) în anul 1968, elaborarea unor reguli proprii de construcţie şi clasificare a navelor, preluarea supravegherii construcţiilor navale şi a expertizelor de către reprezentanţii R.N.R., au constituit, de asemenea, realizări remarcabile.
Baza tehnico-materială, creşterea nivelului de calificare a cadrelor, îmbunătăţirea organizării producţiei şi a muncii etc. au permis sporirea volumului producţiei în perioada 1950-1970 de 9,8 ori. Au fost construite aproape 3500 de nave, printre care 86 nave maritime de transport (cargouri de 1100, 1600, 2000, 3400, 4500 tdw) şi mineraliere de 12500 tdw, 361 nave maritime mici între care şi 50 remorchere de 900-1200 CP, 293 nave de pescuit din lemn şi metalice, 14 pasagere şi altele. Numărul navelor fluviale cu propulsie este de 764 din care 128 motonave de 2000 şi 500 tone, 167 remorchere şi împingătoare de 150-1640 CP, 462 şalupe de 35-300 CP. Ponderea principală o deţin navele fluviale fără propulsie (2164 nave) din care 508 şlepuri, barje şi tancuri de 740-2000 tone, ceamuri de 200-1000 tone, 39 şalande de 1000 şi 1700 tone, tancuri petroliere, nave pescăreşti etc.
Principalii importatori de nave româneşti au fost: Rusia, China, Vietnam, Bulgaria, Polonia, Iugoslavia, India, Grecia, Egipt, Iran, Israel, Norvegia.
Îmbunătăţirea şi modernizarea bazei tehnico-materiale a industriei navale, dezvoltarea ICEPRONAV, sporirea numărului de specialişti cu studii superioare au creat premisele proiectării unor nave de complexitate tehnică tot mai ridicată.
Odată cu sporirea producţiei de nave, un accent deosebit se pune pe aspectele care privesc modernizarea acesteia, pe ridicarea nivelului tehnic şi calitativ al navelor. În această direcţie se remarcă asimilarea în fabricaţie a unor noi tipuri de nave, cu performanţe superioare, mai sigure şi mai economice în exploatare. Dintre acestea fac parte: vrachierele de 25000, 85000 şi 165000 tdw, petrolierele de 85000 tdw, tancurile multifuncţionale de 5000 tdw, tancurile de aprovizionare a traulelor de 10000 tdw. La acestea se adaugă: feribotul de 12500 tdw, tancul de amoniac de 10000 tdw, tancul pentru acid sulfuric de 1500 tdw, tancul pentru îngrăşăminte lichide de 25000tdw, tancul pentru ulei comestibil de 5000 tdw, tancul pentru gaze lichefiate de 10000 tdw etc. Circa 40 % din producţia de marfă va fi de tip nou sau reproiectată.