Pentru a-şi realiza obiectivul pentru care a fost creat şantierul trebuie să desfăşoare activităţi foarte diferite: cercetare, proiectare, prelucrarea materialelor, aprovizionare, evidenţă etc. O analiză riguroasă a tuturor activităţilor nu este posibilă fără o grupare a lor după anumite criterii raţionale.
Iniţiatorul analizei întreprinderii prin prisma funcţiunilor sale de bază a fost Henry Fayol care a şi formulat noţiunea de funcţiune şi a stabilit conţinutul acestora. Ulterior conceptul de funcţiune a suferit numeroase modificări. În prezent prin funcţiune se înţelege o grupare de activităţi omogene din punct de vedere al conţinutului lor şi al tehnicilor de executare pe care şantierul este chemat să le realizeze în cursul existenţei sale. Activitatea reprezintă totalitatea atribuţiilor de o anumită natură (tehnică, economică, administrativă etc.) a căror efectuare necesită cunoştinţe într-un domeniu determinant de specialitate, care permit realizarea unei părţi dintr-o funcţiune a şantierului.
Funcţiunile de bază ale unui şantier naval sunt: funcţiunea de cercetare - dezvoltare, funcţiunea de producţie, funcţiunea comercială, funcţiunea financiar - contabilă, funcţiunea de personal.
Conţinutul fiecărei funcţiuni formează un ansamblu unitar de activităţi, atribuţii şi sarcini, încredinţat spre execuţie unor compartimente de muncă ale şantierului.
Funcţiunea de cercetare - dezvoltare cuprinde ansamblul activităţilor care preced procesul de fabricaţie şi asigură crearea de noi idei, metode, soluţii, precum şi aducerea acestora într-o formă accesibilă folosirii lor în practică, studiind, concepând, elaborând viitorul cadru tehnic, tehnologic şi organizatoric al şantierului naval. Activităţile care se includ în această funcţiune sunt: cercetarea (noi tipuri de nave, noi mecanisme, forme noi ale corpului navei, tehnologii etc.); proiectarea produselor (nave, mecanisme, instalaţii, aparataj etc.); pregătirea tehnologică a fabricaţiei şi montajului; construirea şi omologarea prototipului; proiectarea lucrărilor de investiţii; realizarea investiţiilor şi inovaţiilor; elaborarea normelor de consum şi de muncă; organizarea conducerii, producţiei şi muncii.
Funcţiunea de producţie însumează activităţile care asigură realizarea procesului de construire a navelor precum şi a proceselor de producţie auxiliare şi de servire, ca de exemplu: elaborarea programelor de lucru pe secţii, ateliere, formaţii, locuri de muncă, lansarea în lucru, fabricarea elementelor componente ale navelor, asamblarea corpului, montarea mecanismelor şi instalaţiilor, urmărirea realizării producţiei, asigurarea controlului tehnic de calitate, întreţinerea şi repararea mijloacelor fixe, executarea, întreţinerea şi repararea SDV-urilor, transportul intern.
Funcţiunea comercială cuprinde activităţile prin care se asigură primirea, conservarea şi eliberarea din depozite a materialelor necesare procesului de producţie, precum şi desfacerea producţiei şantierului. Dintre acestea fac parte: stabilirea necesarului de materiale şi dimensionarea judicioasă a stocurilor; prelucrarea repartiţiilor de materiale şi încheierea contractelor cu furnizorii: transportul, primirea, descărcarea, recepţionarea şi depozitarea materialelor; eliberarea materialelor din depozite; prelucrarea repartiţiilor pentru produsele şantierului şi perfectarea contractelor cu beneficiarii; organizarea reclamei comerciale, participarea la târguri şi expoziţii interne şi internaţionale; deservirea activităţii de "service" în ţările sub pavilionul cărora un număr mai mare de nave construite de şantier.
Funcţionarea financiar-contabilă se referă la activităţile prin care se asigură obţinerea şi folosirea eficientă a mijloacelor financiare necesare desfăşurării muncii în şantier, înregistrarea şi evidenţa fenomenelor economice, precum şi urmărirea modului de realizare a sarcinilor economice. În această categorie se includ: planificarea financiară; execuţia financiară; Controlul preventiv şi controlul financiar intern; evidenţa contabilizarea economică; stabilirea preţurilor navelor; planificarea şi urmărirea costurilor etc.
Funcţiunea de personal integrează activităţile care se referă la asigurarea cantitativă şi calitativă a şantierului cu forţe de muncă, la recrutarea, selecţionarea, pregătirea, perfecţionarea şi retribuirea lucrătorilor. În cadrul acestei funcţiuni îşi găsesc locul şi problemele de ordin social, de medicină şi protecţie a muncii, cele care privesc raporturile dintre conducători şi subordonaţi etc.
În general pentru fiecare funcţiune s-au organizat unul sau mai multe compartimente de muncă (servicii, birouri, laboratoare, secţii, ateliere etc.) dar între conţinutul funcţiunii şi atribuţiile compartimentelor nu există o identitate perfectă. De exemplu, secţia este un compartiment de producţie, dar în cadrul său se întâlnesc activităţi ce aparţin şi altor funcţiuni (cercetare-dezvoltare, financiar-contabilă, de personal).
Pentru stabilirea şi îmbunătăţirea structurii organizatorice a şantierului naval, identificarea, studierea complexităţii şi gruparea activităţilor ce compun fiecare funcţie au o însemnătate deosebită. Nu este posibilă constituirea secţiilor şi atelierelor de producţie, a compartimentelor de concepţie şi a laboratoarelor, a compartimentelor funcţionale etc. fără cunoaşterea în prealabil a volumului de muncă cerut de fiecare activitate în condiţiile concrete ale şantierului naval cercetat.
vineri, 30 mai 2008
marți, 27 mai 2008
Marea Norvegiei
-- suprafaţă: 1.385.000 km2
-- adâncime medie: 1.742 m
-- adâncime maximă: 3.860 m
-- volumul apelor: 2.408.000 km3
Este situată în N-W Europei, fiind delimitată spre E si S-E de coastele Norvegiei, spre Sud de linia ce leagă insula Storfossen (lângă fiordul Trondheim) cu insulele Shetland şi Feroe, spre S-W de linia ce uneşte insulele Feroe cu Islanda, spre West de linia dintre Islanda şi Insula Jan Mayen, iar spre Nord de linia ce uneşte insula Jan Mayen cu insula Spitsbegen.
Comunică, prin spaţiile delimitate de aceste teritorii, cu Marea Barents, Marea Nordului, Marea Groenlandei şi Oceanul Atlantic.
Ţărmul muntos al Norvegiei este crestat adânc de numeroase fiorduri, dintre care cel mai lung (180 km) dar şi cel mai frumos este Trondheimsfiorden.
Influenţa curentului Norvegiei, care este un curent cald, se răsfrânge asupra valorilor termice ale apelor de suprafaţă, ce nu coboară iarna sub 20C şi astfel Marea Norvegiei nu îngheaţă niciodată, fapt de mare importanţă pentru navigaţia maritimă.
Norvegia dispune de una dintre cele mai puternice şi mai moderne flote comerciale din lume. Oraşul Navrik este cel mai mare port al Norvegiei (deşi este situat dincolo de Cercul Polar).
-- adâncime medie: 1.742 m
-- adâncime maximă: 3.860 m
-- volumul apelor: 2.408.000 km3
Este situată în N-W Europei, fiind delimitată spre E si S-E de coastele Norvegiei, spre Sud de linia ce leagă insula Storfossen (lângă fiordul Trondheim) cu insulele Shetland şi Feroe, spre S-W de linia ce uneşte insulele Feroe cu Islanda, spre West de linia dintre Islanda şi Insula Jan Mayen, iar spre Nord de linia ce uneşte insula Jan Mayen cu insula Spitsbegen.
Comunică, prin spaţiile delimitate de aceste teritorii, cu Marea Barents, Marea Nordului, Marea Groenlandei şi Oceanul Atlantic.
Ţărmul muntos al Norvegiei este crestat adânc de numeroase fiorduri, dintre care cel mai lung (180 km) dar şi cel mai frumos este Trondheimsfiorden.
Influenţa curentului Norvegiei, care este un curent cald, se răsfrânge asupra valorilor termice ale apelor de suprafaţă, ce nu coboară iarna sub 20C şi astfel Marea Norvegiei nu îngheaţă niciodată, fapt de mare importanţă pentru navigaţia maritimă.
Norvegia dispune de una dintre cele mai puternice şi mai moderne flote comerciale din lume. Oraşul Navrik este cel mai mare port al Norvegiei (deşi este situat dincolo de Cercul Polar).
luni, 26 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Planificarea şi pregătirea unei traversade - Alegerea drumului/rutei
Alegerea drumului poate fi făcută, numai după ce a fost efectuat studiul descris anterior.
Trasarea drumului este o operaţiune de maximă importanţă ce trebuie făcută întotdeauna cu multă grijă înainte de plecare, în baza propriei experienţe şi ţinând cont de următoarele:
-- hărţile utilizate trebuie să fie corectate conform ultimului aviz pentru navigatori şi trebuiesc controlate informaţiile nautice furnizate de Avurnav şi de Navarea pentru a ţine cont de eventualele notări de interes;
-- de rutele indicate în publicaţia “Ocean Passages for the World“ şi recomandările la rutele respective, ce apar în “Cartea Porturilor“ şi lipsesc din hărţile nautice;
-- dacă în cadrul traversadei şi în mod special în fazele de aterizare (părăsire) la\de la coastă, există zone cu trafic limitat;
-- pescajul navei care e cu siguranţă un element foarte important pentru alegerea rutei, deoarece acesta poate varia odată cu modificarea vitezei, şi datorită mişcării valurilor nava poate naviga la adâncimi puţin superioare pescajului;
-- necesitatea de a trece la distanţă suficientă de toate pericolele, în special de cele aflate în imersiune, astfel încât o eventuală eroare de guvernare să nu pună în pericol siguranţa navigaţiei; e de asemenea oportun să se navige la o distanţă de uscat astfel aleasă încât să permită relevarea semnalelor, farurilor, obiectelor înalte pentru stabilirea continuă şi cu exactitate a poziţiei navei;
-- condiţiile meteorologice din zonă: probabilitate de ceaţă, de producere a precipitaţiilor, existenţa curenţilor etc.;
-- citirea cu atenţie a averismentelor înscrise în hărţi.
În particular pentru alegerea unui traseu oceanic trebuie procedat după cum urmează:
-- determinarea drumului cel mai scurt (ortodroma între punctul de plecare şi cel de sosire);
-- verificarea cu atenţie a ortodromei, ţinând cont că ea trece întotdeauna la nord de loxodroma corespunzătoare, existând deci marea probabilitate de a întâlni condiţii meteorologice mai grele (d.p.d.v. al navigaţiei); controlul condiţiilor meteo se va efectua raportând ortodroma la Pilot Charts / Routing Charts corespunzătoare zonei;
-- verificarea, utilizând publicaţia ”Ocean Passages for the World”, dacă drumul ales se încadrează în traficul curent din zonă;
-- în cazul în care condiţiile de mai sus sunt respectate, se împarte ortodroma directă în fragmentele de loxodromă aproximativ egale cu distanţa parcursă de nava proprie în 24 de ore.
După ce s-a trasat drumul cu indicaţiile respective de Da şi Vn, ori de câte ori avem informaţii certe despre curenţi este necesară determinarea derivei.
Atunci când se dispune de unul sau mai multe girocompase nu se va neglija importanţa compasului magnetic, şi deci necesitatea de determinare a declinaţiei şi Dc.
E recomandat, atunci când este posibil (unele trasee corespund unui aliniament, relevment bine definit de obiecte vizibile, astel încât pot fi urmate în siguranţă), să fie alese aceste trasee, chiar dacă astfel se lungeşte puţin distanţa ce trebuie parcursă, şi deci durata marşului.
De asemenea punctele de schimbare a drumului trebuie să corespundă poziţiilor uşor şi exact determinabile cu ajutorul uneia din metodele de navigaţie costieră (obiecte la travers, aliniamente, relevmente, etc.).
E recomandat a se trasa relvmentele şi aliniamentele de siguranţă, şi de asemenea cele ce ar putea servi la definirea punctelor unde trebuiesc făcute schimbările de drum, determinând valorile unghiulare ce vor fi trecute în hărţi.
Este utilă efectuarea estimei totale, după ce s-a stabilit viteza efectivă de marş.
Trasarea drumului este o operaţiune de maximă importanţă ce trebuie făcută întotdeauna cu multă grijă înainte de plecare, în baza propriei experienţe şi ţinând cont de următoarele:
-- hărţile utilizate trebuie să fie corectate conform ultimului aviz pentru navigatori şi trebuiesc controlate informaţiile nautice furnizate de Avurnav şi de Navarea pentru a ţine cont de eventualele notări de interes;
-- de rutele indicate în publicaţia “Ocean Passages for the World“ şi recomandările la rutele respective, ce apar în “Cartea Porturilor“ şi lipsesc din hărţile nautice;
-- dacă în cadrul traversadei şi în mod special în fazele de aterizare (părăsire) la\de la coastă, există zone cu trafic limitat;
-- pescajul navei care e cu siguranţă un element foarte important pentru alegerea rutei, deoarece acesta poate varia odată cu modificarea vitezei, şi datorită mişcării valurilor nava poate naviga la adâncimi puţin superioare pescajului;
-- necesitatea de a trece la distanţă suficientă de toate pericolele, în special de cele aflate în imersiune, astfel încât o eventuală eroare de guvernare să nu pună în pericol siguranţa navigaţiei; e de asemenea oportun să se navige la o distanţă de uscat astfel aleasă încât să permită relevarea semnalelor, farurilor, obiectelor înalte pentru stabilirea continuă şi cu exactitate a poziţiei navei;
-- condiţiile meteorologice din zonă: probabilitate de ceaţă, de producere a precipitaţiilor, existenţa curenţilor etc.;
-- citirea cu atenţie a averismentelor înscrise în hărţi.
În particular pentru alegerea unui traseu oceanic trebuie procedat după cum urmează:
-- determinarea drumului cel mai scurt (ortodroma între punctul de plecare şi cel de sosire);
-- verificarea cu atenţie a ortodromei, ţinând cont că ea trece întotdeauna la nord de loxodroma corespunzătoare, existând deci marea probabilitate de a întâlni condiţii meteorologice mai grele (d.p.d.v. al navigaţiei); controlul condiţiilor meteo se va efectua raportând ortodroma la Pilot Charts / Routing Charts corespunzătoare zonei;
-- verificarea, utilizând publicaţia ”Ocean Passages for the World”, dacă drumul ales se încadrează în traficul curent din zonă;
-- în cazul în care condiţiile de mai sus sunt respectate, se împarte ortodroma directă în fragmentele de loxodromă aproximativ egale cu distanţa parcursă de nava proprie în 24 de ore.
După ce s-a trasat drumul cu indicaţiile respective de Da şi Vn, ori de câte ori avem informaţii certe despre curenţi este necesară determinarea derivei.
Atunci când se dispune de unul sau mai multe girocompase nu se va neglija importanţa compasului magnetic, şi deci necesitatea de determinare a declinaţiei şi Dc.
E recomandat, atunci când este posibil (unele trasee corespund unui aliniament, relevment bine definit de obiecte vizibile, astel încât pot fi urmate în siguranţă), să fie alese aceste trasee, chiar dacă astfel se lungeşte puţin distanţa ce trebuie parcursă, şi deci durata marşului.
De asemenea punctele de schimbare a drumului trebuie să corespundă poziţiilor uşor şi exact determinabile cu ajutorul uneia din metodele de navigaţie costieră (obiecte la travers, aliniamente, relevmente, etc.).
E recomandat a se trasa relvmentele şi aliniamentele de siguranţă, şi de asemenea cele ce ar putea servi la definirea punctelor unde trebuiesc făcute schimbările de drum, determinând valorile unghiulare ce vor fi trecute în hărţi.
Este utilă efectuarea estimei totale, după ce s-a stabilit viteza efectivă de marş.
joi, 22 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Planificarea şi pregătirea unei traversade - Alegerea şi păstrarea publicaţiilor
Pentru planificarea unei traversade în primul rând trebuie alese documentele nautice, pregătite hărţile nautice necesare pentru studiul şi ţinerea navigaţiei precum şi a publicaţiilor ce furnizează toate informaţiile necesare.
În mare parte serviciile hidrografice publică în exclusivitate hărţi şi documente nautice privitoare la mările şi oceanele învecinate sau limitrofe ale teritoriului propriu; singurele care publică documentaţie nautică cu întindere mondială fiind serviciile hidrografice ale S.U.A., Franţei şi Marii Britanii.
Lista hărţilor şi documentelor editate de un serviciu hidrografic e publicată într-un catalog în care sunt trecuţi indicii grafici şi în corespondenţă indicii descriptivi (limite, scară).
Indicele grafic al hărţilor generale ajută la determinarea acelora care permit studiul preliminar al traversadei (fiind proiecţii la scara 1:2.000.000. sau mai mici cuprind zone întinse ale globului).
După ce au fost identificate zonele de tranzit se consultă indicii grafici corespunzători hărţilor la scară mare (1:350.000 şi mai mari) care sunt necesare pentru navigaţia costieră şi pentru aterizarea la coastă.
Alţi indici grafici ajută la identificarea publicaţiilor (Cartea Porturilor, Cartea Farurilor, Radioservicii pentru navigaţie) referitoare la zonele de navigaţie ce prezintă interes pentru traversadă.
Studiul catalogului ajută între altele la identificarea hărţilor speciale şi a publicaţiilor ce ar putea fi utile în pregătirea şi conducerea traversadei (hărţi gnomonice, Pilot Charts, tabele de maree).
După ce a fost achiziţionată sau extrasă din dotarea proprie documentaţia necesară se va verifica în primul rând dacă ediţia acestor documente este încă în vigoare, starea relativă de actualizare, procedându-se în consecinţă.
Pentru păstrarea hărţilor necesare pe timpul traversadei se poate proceda în două moduri:
-- dacă hărţile nu sunt numerotate e recomandată dispunerea lor în ordinea utilizării în sector;
-- dacă hărţile sunt numeroase, e preferabil ca mai întâi să fie împărţite funcţie de naţionalitate şi apoi în fiecare grup să fie aşezate în ordine numerică progresivă funcţie de propriul număr de identificare, având grija de a întocmi o listă ce va fi utilă pentru identificarea hărţilor necesare pentru fiecare etapă de navigaţie.
În mare parte serviciile hidrografice publică în exclusivitate hărţi şi documente nautice privitoare la mările şi oceanele învecinate sau limitrofe ale teritoriului propriu; singurele care publică documentaţie nautică cu întindere mondială fiind serviciile hidrografice ale S.U.A., Franţei şi Marii Britanii.
Lista hărţilor şi documentelor editate de un serviciu hidrografic e publicată într-un catalog în care sunt trecuţi indicii grafici şi în corespondenţă indicii descriptivi (limite, scară).
Indicele grafic al hărţilor generale ajută la determinarea acelora care permit studiul preliminar al traversadei (fiind proiecţii la scara 1:2.000.000. sau mai mici cuprind zone întinse ale globului).
După ce au fost identificate zonele de tranzit se consultă indicii grafici corespunzători hărţilor la scară mare (1:350.000 şi mai mari) care sunt necesare pentru navigaţia costieră şi pentru aterizarea la coastă.
Alţi indici grafici ajută la identificarea publicaţiilor (Cartea Porturilor, Cartea Farurilor, Radioservicii pentru navigaţie) referitoare la zonele de navigaţie ce prezintă interes pentru traversadă.
Studiul catalogului ajută între altele la identificarea hărţilor speciale şi a publicaţiilor ce ar putea fi utile în pregătirea şi conducerea traversadei (hărţi gnomonice, Pilot Charts, tabele de maree).
După ce a fost achiziţionată sau extrasă din dotarea proprie documentaţia necesară se va verifica în primul rând dacă ediţia acestor documente este încă în vigoare, starea relativă de actualizare, procedându-se în consecinţă.
Pentru păstrarea hărţilor necesare pe timpul traversadei se poate proceda în două moduri:
-- dacă hărţile nu sunt numerotate e recomandată dispunerea lor în ordinea utilizării în sector;
-- dacă hărţile sunt numeroase, e preferabil ca mai întâi să fie împărţite funcţie de naţionalitate şi apoi în fiecare grup să fie aşezate în ordine numerică progresivă funcţie de propriul număr de identificare, având grija de a întocmi o listă ce va fi utilă pentru identificarea hărţilor necesare pentru fiecare etapă de navigaţie.
marți, 20 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Planificarea şi pregătirea unei traversade - Studiul detaliat al traversadei
După studiul general al navigaţiei se trece la studiul detaliat al coastei şi pericolele existente în zonele ce urmează a fi traversate, acesta făcându-se prin examinarea atentă a hărţilor, concomitent cu confruntarea cărţii porturilor. Acest studiu care este foarte important şi nu trebuie omis, serveşte la scoaterea în evidenţă a eventualelor imperfecţiuni ale hărţilor şi atrage atenţia ofiţerului de cart asupra pericolelor ce nu sunt uşor de remarcat din simpla citire a hărţilor nautice şi asupra altor notări importante: prescripţii particulare pentru tipuri de nave sau pentru nave în general, epave sau alte corpuri scufundate etc.
În efectuarea acestui studiu se va proceda după cum urmează:
-- se face un semn în Cartea Portului în dreptul notărilor celor mai importante şi se trec în creion negru, în mod vizibil şi succint pe hartă (direcţia şi viteza eventualilor curenţi în diferite zone);
-- se verifică ca toate hărtile să aibă exprimate adâncimile în metri (unele ediţii mai vechi ale hărţilor engleze pot să aibă adâncimile exprimate în braţe şi picioare). Sublinierea pe hărti a pericolelor de navigaţie şi delimitarea liniei de adâncimi în interiorul căreia nu trebuie pătruns;
-- punerea în evidenţă a tot ceea ce poate fi de ajutor pentru ţinerea navigaţiei şi pentru controlul poziţiei navei: balize şi diferite semnale. Este foarte posibil mai ales în cazul semnalelor ce nu sunt luminoase, să scape din vederea celui ce observă harta fără a consulta şi “Cartea Portului“. Evidenţierea cu creionul, a obiectelor parţial imers recomandate de “Cartea Portului“ pentru controlul drumului;
-- caracteristicile trecute pe hartă în corespondenţa farurilor, balizelor, semnalelor de ceaţă trecute în hartă vor fi comparate cu cele furnizate de “Cartea Porturilor“ şi “Cartea Farurilor“, iar în caz de dezacord, vor fi luate în considerare documentele de dată mai recentă. E indicat a marca cu creionul pe hartă, în dreptul fiecărui far, numărul corespunzător din “Cartea Farurilor“ şi eventual caracteristicile schematizate. Se va verifica corectitudinea sectoarelor de vizibilitate şi se vor trece în hartă, atunci când nu sunt deja notat;
-- deoarece valorile declinaţiei magnetice, trecute pe hărţi, se referă la o altă perioadă decât cea a folosirii, e necesar a se calcula noile valori funcţie de indicaţiile furnizate de fiecare hartă; în cazul în care harta folosită este de ediţie foarte veche, indicaţii mai precise pot fi obţinute din: “Pilot Charts“,“Routing Charts“ sau din hărţile magnetice. Se vor marca pe hartă zonele în care pot apărea perturbaţii magnetice, indicate de “Cartea Porturilor“;
-- în zonele în care curenţii de maree au valori sesizabile, se va determina ora apei înalte şi cea a apei joase şi se vor trece în creion pe hartă în dreptul zonelor la care se referă, astfel încât să poata fi determinată cu uşurinţă mişcarea curenţilor respective;
-- se verifică dacă, conform cu avizele cu caracter general, există zone interzise sau periculoase pentru navigaţie.
În efectuarea acestui studiu se va proceda după cum urmează:
-- se face un semn în Cartea Portului în dreptul notărilor celor mai importante şi se trec în creion negru, în mod vizibil şi succint pe hartă (direcţia şi viteza eventualilor curenţi în diferite zone);
-- se verifică ca toate hărtile să aibă exprimate adâncimile în metri (unele ediţii mai vechi ale hărţilor engleze pot să aibă adâncimile exprimate în braţe şi picioare). Sublinierea pe hărti a pericolelor de navigaţie şi delimitarea liniei de adâncimi în interiorul căreia nu trebuie pătruns;
-- punerea în evidenţă a tot ceea ce poate fi de ajutor pentru ţinerea navigaţiei şi pentru controlul poziţiei navei: balize şi diferite semnale. Este foarte posibil mai ales în cazul semnalelor ce nu sunt luminoase, să scape din vederea celui ce observă harta fără a consulta şi “Cartea Portului“. Evidenţierea cu creionul, a obiectelor parţial imers recomandate de “Cartea Portului“ pentru controlul drumului;
-- caracteristicile trecute pe hartă în corespondenţa farurilor, balizelor, semnalelor de ceaţă trecute în hartă vor fi comparate cu cele furnizate de “Cartea Porturilor“ şi “Cartea Farurilor“, iar în caz de dezacord, vor fi luate în considerare documentele de dată mai recentă. E indicat a marca cu creionul pe hartă, în dreptul fiecărui far, numărul corespunzător din “Cartea Farurilor“ şi eventual caracteristicile schematizate. Se va verifica corectitudinea sectoarelor de vizibilitate şi se vor trece în hartă, atunci când nu sunt deja notat;
-- deoarece valorile declinaţiei magnetice, trecute pe hărţi, se referă la o altă perioadă decât cea a folosirii, e necesar a se calcula noile valori funcţie de indicaţiile furnizate de fiecare hartă; în cazul în care harta folosită este de ediţie foarte veche, indicaţii mai precise pot fi obţinute din: “Pilot Charts“,“Routing Charts“ sau din hărţile magnetice. Se vor marca pe hartă zonele în care pot apărea perturbaţii magnetice, indicate de “Cartea Porturilor“;
-- în zonele în care curenţii de maree au valori sesizabile, se va determina ora apei înalte şi cea a apei joase şi se vor trece în creion pe hartă în dreptul zonelor la care se referă, astfel încât să poata fi determinată cu uşurinţă mişcarea curenţilor respective;
-- se verifică dacă, conform cu avizele cu caracter general, există zone interzise sau periculoase pentru navigaţie.
luni, 19 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Planificarea şi pregătirea unei traversade - Studiul general al traversadei
După studiul preliminar al traversadei se trece la cel general ce presupune studierea aprofundată a zonelor costiere şi arhipeleagurilor, în apropierea cărora se va naviga; a locurilor de aterizare la coastă şi a regimului de intrare – ieşire în portul de destinaţie pentru a lua în considerare dificultăţile ce pot apărea în diferite zone datorită eventualelor condiţii meteorologice nefavorabile (ceaţă, curenţi, gheţari, etc.) sau semnalizării necorespunzătoare a pericolelor şi pentru a se vedea dacă intrarea în portul de destinaţie se face la orice oră din zi şi din noapte, sau necesită întrunirea unor condiţii particulare de vizibilitate sau maree. Când nu există motive care să reclame plecarea imediată din port, în baza datelor obţinute în urma acestui studiu, se pot stabili zonele ce trebuiesc parcurse pe timp de zi şi cu ce viteză, precum şi ora la care se ajunge la intrarea în port; în acest mod se poate deduce şi ora cea mai potrivită pentru plecare, ţinând cont şi de condiţiile de manevră ale portului în care se află nava (mareea, posibilitatea de ieşire pe timp de noapte, etc.).
Dacă traseul este lung şi comportă schimbări notabile în longitudine, în calculul orei de sosire trebuie ţinut cont şi de shimbarea orei la trecerea dintr-un fus orar în altul. Acest fapt este foarte important mai ales atunci când ora de sosire în portul de destinaţie trebuie să fie cuprinsă între anumite limite.
Dacă traseul este lung şi comportă schimbări notabile în longitudine, în calculul orei de sosire trebuie ţinut cont şi de shimbarea orei la trecerea dintr-un fus orar în altul. Acest fapt este foarte important mai ales atunci când ora de sosire în portul de destinaţie trebuie să fie cuprinsă între anumite limite.
duminică, 18 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Planificarea şi pregătirea unei traversade - Studiul preliminar al traversadei
În acestă primă fază a studiului traversadei, cu ajutorul cataloagelor cartografice trebuiesc pregătite toate hărţile generale şi particulare ce cuprind zone pe care nava trebuie să le traverseze, precum şi toate publicaţiile ce pot fi utile pentru alegerea drumului şi ţinerea navigaţiei: “Cartea Porturilor“, “Cartea Farurilor“, “Radioservicii pentru navigaţie“, “Table de distanţe“, “Table de maree“, etc.; în particular, în ceea ce priveşte partea oceanică a traversadei, trebuiesc pregătite următoarele documente: “Pilot Charts“ editată de Defence Maping Agency – SUA, “Routing Charts“ şi publicaţia “Ocean Passages for the World“ editată de serviciul hidrografic al Marii Britanii; de asemenea publicaţia “Ships Routing“ editată de I.M.O.
Cu ajutorul documentaţiei mai sus amintită se pot stabili în linii mari, drumurile ce trebuiesc urmate şi se poate face o primă estimă totală.
Cu ajutorul documentaţiei mai sus amintită se pot stabili în linii mari, drumurile ce trebuiesc urmate şi se poate face o primă estimă totală.
Navigaţie Meteorologică - Planificarea şi pregătirea unei traversade - Generalităţi
Cu excepţia lungilor traversade oceanice, în cadrul cărora poate fi considerat iniţial arcul de cerc mare (ortodroma) pentru deplasarea între două porturi, nava urmează întotdeauna unul sau mai multe arce de loxodromă alese astfel încât să asigure ajungerea în portul de destinaţie evitând toate pericolele posibile, deplasându-se pe ruta cea mai bună (scurtă).
Studiul unei traversade se desfăşoară de regulă în trei etape distincte ce trebuiesc parcurse întotdeauna înainte ca nava să părăsească portul de plecare:
-- studiul preliminar al traversadei;
-- studiul general al traversadei;
-- studiul detaliat al traversadei.
Studiul unei traversade se desfăşoară de regulă în trei etape distincte ce trebuiesc parcurse întotdeauna înainte ca nava să părăsească portul de plecare:
-- studiul preliminar al traversadei;
-- studiul general al traversadei;
-- studiul detaliat al traversadei.
sâmbătă, 17 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Ocean Passages For The World
Editat de serviciul hidrografic al Marii Britanii este consemnat în catalogul relativ ca N.P. 136, fiind utilizat pentru planificarea traversadelor oceanice şi conţine atât informaţii cu caracter nautic cât şi cu caracter meteorologic.
Capitolul I cuprinde indicaţiile privitoare la alegerea documentaţiei necesare, unele informaţii meteo-oceanografice de caracter general (vânturi, curenţi, mişcări ale maselor de apă, gheţari) şi alte consideraţii privitoare la problema siguranţei navigaţiei şi la regula bordului liber.
Capitolele următoare sunt împărţite în două părţi:
-- prima parte priveşte navele cu propulsie mecanică, în cadrul ei fiecare capitol (de la 2 grade la 7 grade) referindu-se la unul din următorele bazine: Atlanticul de Nord, Atlanticul de Sud, Caraibe şi Golful Mexicului, Mediterana, Oceanul Indian şi Oceanul Pacific. Pentru fiecare bazin sunt furnizate (condiţii) informaţii detaliate relative la condiţiile meteorologice şi pericolele naturale; pe lângă acestea mai sunt pezentate sintetizat, următoarele date fiind specificate, principalele rute: distanţele între porturi, consideraţii asupra ortodromei şi loxodromei, consideraţii asupra rutelor şi sfaturi utile pentru evitarea principalelor pericole.
-- partea a II-a priveşte în special ambarcaţiunile cu vele, fiecare bazin oceanic fiind tratat într-un capitol special ce cuprinde rutele ce sunt urmate de obicei de ambarcaţiunile cu vele, fără a consemna însă modificările intervenite (spre exemplu schemele de separare a traficului recent introduse) şi cu distanţele exprimate în ”zile de voiaj”, calculate pentru ambarcaţiuni cu vele de circa 2000 tdw.
Publicaţia este actualizată în conformitate cu corecturile apărute în a IV-a secţiune a publicaţiei săptămânale ”Avizele pentru navigatorii” şi periodic prin publicarea de suplimente.
Capitolul I cuprinde indicaţiile privitoare la alegerea documentaţiei necesare, unele informaţii meteo-oceanografice de caracter general (vânturi, curenţi, mişcări ale maselor de apă, gheţari) şi alte consideraţii privitoare la problema siguranţei navigaţiei şi la regula bordului liber.
Capitolele următoare sunt împărţite în două părţi:
-- prima parte priveşte navele cu propulsie mecanică, în cadrul ei fiecare capitol (de la 2 grade la 7 grade) referindu-se la unul din următorele bazine: Atlanticul de Nord, Atlanticul de Sud, Caraibe şi Golful Mexicului, Mediterana, Oceanul Indian şi Oceanul Pacific. Pentru fiecare bazin sunt furnizate (condiţii) informaţii detaliate relative la condiţiile meteorologice şi pericolele naturale; pe lângă acestea mai sunt pezentate sintetizat, următoarele date fiind specificate, principalele rute: distanţele între porturi, consideraţii asupra ortodromei şi loxodromei, consideraţii asupra rutelor şi sfaturi utile pentru evitarea principalelor pericole.
-- partea a II-a priveşte în special ambarcaţiunile cu vele, fiecare bazin oceanic fiind tratat într-un capitol special ce cuprinde rutele ce sunt urmate de obicei de ambarcaţiunile cu vele, fără a consemna însă modificările intervenite (spre exemplu schemele de separare a traficului recent introduse) şi cu distanţele exprimate în ”zile de voiaj”, calculate pentru ambarcaţiuni cu vele de circa 2000 tdw.
Publicaţia este actualizată în conformitate cu corecturile apărute în a IV-a secţiune a publicaţiei săptămânale ”Avizele pentru navigatorii” şi periodic prin publicarea de suplimente.
sâmbătă, 10 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Regula 10: Sheme de separaţie a traficului (extras din Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare)
-- Această regulă se aplică shemelor de separaţie adoptate de I.M.O.;
-- O navă ce foloseşte shema de separaţie a traficului trebuie:
1. să se deplaseze în apropierea unei căi de trafic în direcţia generală a fluxului traficului pentru acea cale;
2. să se deplaseze, dacă este posibil, cat mai departe de linia sau zona de separaţie a traficului;
3. în mod normal să pătrundă şi să părăsească o cale de trafic pe la extremităţi, iar în cazul când acest lucru nu este posibil, e indicat să se intre şi să se iasă dintr-o cale de trafic urmând drumuri care să formeze un unghi mic faţă de direcţia generală a fluxului traficului.
-- Orice navă trebuie să evite să traseze căile de trafic, dar dacă este nevoită să o facă, este recomandat să urmeze un drum perpendicular pe direcţia generală a fluxului traficului;
-- Zonele de trafic costier nu trebuie folosite în general de nave care pot beneficia în siguranţă de căile din interiorul schemei adiacente de separare a traficului. Totuşi navele de lungime mai mică de 20m şi ambarcaţiunile cu vele pot în orice circumstanţe să utilizeze zonele de trafic costier;
-- O navă ce nu traversează o zonă de separaţie sau una ce pătrunde/iese dintr-o cale de trafic nu trebuie să intre în zona de separaţie sau să traverseze linia de separaţie, cu excepţia următoarelor cazuri:
1. în cazul în care trebuie să evite un pericol imediat;
2. pentru a efectua operaţiuni de pescuit în zona de separaţie.
--O navă ce navigă în apropierea limitelor unei scheme de separaţie a traficului trebuie să se deplaseze cu atenţie sporită;
-- Orice navă trebuie pe cât posibil să evite ancorajul în interiorul unei scheme de separare sau în apropierea extremităţilor acesteia;
-- Orice navă ce nu foloseşte schema de separaţie trebuie să se menţină la distanţa maximă de aceasta;
-- O navă implicată în operaţiuni de pescuit nu trebuie să incomodeze trecerea navelor ce urmează căile de trafic ale sistemului de separare;
-- Orice navă cu lungime sub 20m sau ambarcaţiune cu vele nu trebuie să incomodeze trecerea unei nave cu propulsie mecanică ce urmează o cale de trafic;
-- Orice navă ce efectuează operaţiuni destinate menţinerii siguranţei navigaţiei într-un dispozitiv de separare a traficului şi care îi micşorează posibilităţile de manevră absolvită de la respectarea prevederilor prezentei reguli funcţie de necesităţile cerute de operaţiunea efectuată;
-- O navă cu dificultate de manevră, atunci când efectuează o operaţiune în scopul de a poziţiona, repara sau ridica un cablu submarin în interiorul unui dispozitiv de separare a traficului face excepţie de la prezenta regulă în măsura necesităţilor pentru efectuarea operaţiunii.
-- O navă ce foloseşte shema de separaţie a traficului trebuie:
1. să se deplaseze în apropierea unei căi de trafic în direcţia generală a fluxului traficului pentru acea cale;
2. să se deplaseze, dacă este posibil, cat mai departe de linia sau zona de separaţie a traficului;
3. în mod normal să pătrundă şi să părăsească o cale de trafic pe la extremităţi, iar în cazul când acest lucru nu este posibil, e indicat să se intre şi să se iasă dintr-o cale de trafic urmând drumuri care să formeze un unghi mic faţă de direcţia generală a fluxului traficului.
-- Orice navă trebuie să evite să traseze căile de trafic, dar dacă este nevoită să o facă, este recomandat să urmeze un drum perpendicular pe direcţia generală a fluxului traficului;
-- Zonele de trafic costier nu trebuie folosite în general de nave care pot beneficia în siguranţă de căile din interiorul schemei adiacente de separare a traficului. Totuşi navele de lungime mai mică de 20m şi ambarcaţiunile cu vele pot în orice circumstanţe să utilizeze zonele de trafic costier;
-- O navă ce nu traversează o zonă de separaţie sau una ce pătrunde/iese dintr-o cale de trafic nu trebuie să intre în zona de separaţie sau să traverseze linia de separaţie, cu excepţia următoarelor cazuri:
1. în cazul în care trebuie să evite un pericol imediat;
2. pentru a efectua operaţiuni de pescuit în zona de separaţie.
--O navă ce navigă în apropierea limitelor unei scheme de separaţie a traficului trebuie să se deplaseze cu atenţie sporită;
-- Orice navă trebuie pe cât posibil să evite ancorajul în interiorul unei scheme de separare sau în apropierea extremităţilor acesteia;
-- Orice navă ce nu foloseşte schema de separaţie trebuie să se menţină la distanţa maximă de aceasta;
-- O navă implicată în operaţiuni de pescuit nu trebuie să incomodeze trecerea navelor ce urmează căile de trafic ale sistemului de separare;
-- Orice navă cu lungime sub 20m sau ambarcaţiune cu vele nu trebuie să incomodeze trecerea unei nave cu propulsie mecanică ce urmează o cale de trafic;
-- Orice navă ce efectuează operaţiuni destinate menţinerii siguranţei navigaţiei într-un dispozitiv de separare a traficului şi care îi micşorează posibilităţile de manevră absolvită de la respectarea prevederilor prezentei reguli funcţie de necesităţile cerute de operaţiunea efectuată;
-- O navă cu dificultate de manevră, atunci când efectuează o operaţiune în scopul de a poziţiona, repara sau ridica un cablu submarin în interiorul unui dispozitiv de separare a traficului face excepţie de la prezenta regulă în măsura necesităţilor pentru efectuarea operaţiunii.
marți, 6 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Reglementarea Traficului - Publicaţia ”Ships Routing”
La sfârşitul lui 1898 companiile de navigaţie, ce operau în Atlanticul de Nord au convenit să stabilească, din motive de siguranţă, trasee predeterminate care ulterior au fost adoptate şi de Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Umană pe Mare (Safety of Life at Sea – SOLAS) şi antipoluare.
În prezent organul căruia îi revine responsabilitatea siguranţei pe mare este I.M.O. (International Maritime Organization) ce se subordonează Organizaţiei Naţiunilor Unite.
Acesta în scopul creşterii siguranţei navigaţiei în zone de trafic intens sau în punctele de convergenţă ale traficului a adoptat măsuri pentru dirijarea traficului şi scheme de separaţie a traficului (T.S.S. – Traffic Separation Schemes).
Creşterea în ultimii ani a dimensiunilor şi pescajului navelor, în special a celor petroliere, a creat probleme în anumite zone cu adâncimi şi a dus la stabilirea de trasee prin zone cu adâncimi ridicate (Deep Water Routes – D.W.)
În acelaşi fel riscurile pentru navigaţie în anumite zone şi pericolele cunoscute pentru mediul ambiental şi pentru ecosistemul marin sunt eliminate prin creearea şi adaptarea de către IMO a zonelor interzise (Areas to be avoided) pentru anumite tipuri de nave.
Argumentele dirijării traficului sunt prezentate în publicaţia ”Ships Routing” editată de IMO, iar shemele de separaţie a traficului şi toate celelalte măsuri adoptate de IMO sunt trecute fie în hărţile maritime, fie în ”Avizele catre navigatori” sau în Cartea Porturilor.
Publicaţia Ships Routing are ca scop principal acela de ajuta administraţiile responsabile cu planificarea şi menţinerea sistemelor de dirijare folosite în traficul maritim internaţional.
Este structurată în 6 părţi (de la A la F). Partea A cuprinde normele generale privitoare la dirijarea traficului care sunt elaborate în scopul ca toate sistemele de dirijare a traficului să respecte aceleaşi criterii şi principii generale. Părţile de la B la F cuprind descrierile diferitelor sisteme de dirijare (sheme de separaţie, Deep Water routes, zonele interzise etc.) şi regulile şi recomandările ce au fost adoptate de IMO.
Acesta conform cu structura sa, menţine dirijarea traficului sub control continuu adoptând noi reguli de dirijare şi modificându-le pe cele existente, sau chiar, atunci când este necesar, eliminând sistemele existente.
Un guvern ce intenţioneaza să stabilească un nou sistem sau să modifice unul existent trebuie să utilizeze ca ghid publicaţia Ships Routing şi să urmeze toate procedurile consultive recomandate pentru a se asigura că sistemul propus respectă normele generale conţinute în partea A.
Propunerile de măsuri de dirijare trebuie să fie prezentate unei subcomisii pentru Siguranţa Navigaţiei cel puţin cu trei luni înaintea reuniunii programate. Subcomisia va elabora o evaluare referitoare la conformitatea tehnică faţă de normele generale, a măsurii propuse, şi va face o recomandare privitoare la aplicabilitatea sa.
Comisia Siguranţei Maritime adoptă toate măsurile de dirijare în conformitate cu rapoartele primite de la subcomisii.
Serviciile Hidrografice difuzează prin mijloace proprii (Suplimentul la Avizele pentru navigatori, Informaţii Nautice, Avize pentru Navigatori) toate particularităţile sistemelor de dirijare a traficului adoptate de IMO.
În continuare vor fi ilustrate sistemele de dirijare a traficului adoptate de IMO, ce pot fi utilizate atât singure cât şi combinate funcţie de necesităţi:
-- scheme de separaţie a traficului cu zone şi linii de separaţie;
-- scheme de separaţie a traficului de-o parte şi de alta a obstacolelor naturale (insule, stânci, adâncimi scăzute);
-- zone rezervate traficului costier (Inshore traffic zone);
-- sectoare din vecinătatea unor puncte importante;
-- sheme de dirijare circulară (giratorie);
-- rute în ape cu adâncimi mari (Deep Water Routes – D.W.).
Pentru aceste definiţii a fost stabilită o simbologie specială utilizată în hărţile nautice; această simbologie, recomandată şi de B.H.I. (Bureau Hydrographique International) e adoptată şi de marile servicii hidrografice.
Simbologia:
-- limitele extene ale traficului şi limitele zonelor rezervate traficului costier;
-- limitele externe ale traficului giratoriu;
-- zone de separaţie;
-- linie de separaţie;
-- săgeţi de indicare a sensului traficului în sisteme de separaţie;
-- limite ale zonelor ce vor fi evitate de anumite clase de nave;
-- limitele zonelor în care se desfăşoară lucrări de căutare şi/sau escavare a fundului marin ce pot fi periculoase pentru navigaţie;
-- rute pentru nave de mare pescaj.
Scheme de separaţie a traficului:
-- schema de separaţie cu linie şi zona de separaţie;
-- separarea traficului cu obstacole naturale;
-- zona rezervată traficului costier;
-- sistem de separaţie pentru traficul în sectoarele din apropierea unui punct important;
-- sistem de trafic giratoriu în zona în care se întâlnesc mai multe scheme de separaţie;
-- ruta în ape cu adâncimi mari, cu două sensuri, unul fiind cuprins într-o schemă de trafic.
În prezent organul căruia îi revine responsabilitatea siguranţei pe mare este I.M.O. (International Maritime Organization) ce se subordonează Organizaţiei Naţiunilor Unite.
Acesta în scopul creşterii siguranţei navigaţiei în zone de trafic intens sau în punctele de convergenţă ale traficului a adoptat măsuri pentru dirijarea traficului şi scheme de separaţie a traficului (T.S.S. – Traffic Separation Schemes).
Creşterea în ultimii ani a dimensiunilor şi pescajului navelor, în special a celor petroliere, a creat probleme în anumite zone cu adâncimi şi a dus la stabilirea de trasee prin zone cu adâncimi ridicate (Deep Water Routes – D.W.)
În acelaşi fel riscurile pentru navigaţie în anumite zone şi pericolele cunoscute pentru mediul ambiental şi pentru ecosistemul marin sunt eliminate prin creearea şi adaptarea de către IMO a zonelor interzise (Areas to be avoided) pentru anumite tipuri de nave.
Argumentele dirijării traficului sunt prezentate în publicaţia ”Ships Routing” editată de IMO, iar shemele de separaţie a traficului şi toate celelalte măsuri adoptate de IMO sunt trecute fie în hărţile maritime, fie în ”Avizele catre navigatori” sau în Cartea Porturilor.
Publicaţia Ships Routing are ca scop principal acela de ajuta administraţiile responsabile cu planificarea şi menţinerea sistemelor de dirijare folosite în traficul maritim internaţional.
Este structurată în 6 părţi (de la A la F). Partea A cuprinde normele generale privitoare la dirijarea traficului care sunt elaborate în scopul ca toate sistemele de dirijare a traficului să respecte aceleaşi criterii şi principii generale. Părţile de la B la F cuprind descrierile diferitelor sisteme de dirijare (sheme de separaţie, Deep Water routes, zonele interzise etc.) şi regulile şi recomandările ce au fost adoptate de IMO.
Acesta conform cu structura sa, menţine dirijarea traficului sub control continuu adoptând noi reguli de dirijare şi modificându-le pe cele existente, sau chiar, atunci când este necesar, eliminând sistemele existente.
Un guvern ce intenţioneaza să stabilească un nou sistem sau să modifice unul existent trebuie să utilizeze ca ghid publicaţia Ships Routing şi să urmeze toate procedurile consultive recomandate pentru a se asigura că sistemul propus respectă normele generale conţinute în partea A.
Propunerile de măsuri de dirijare trebuie să fie prezentate unei subcomisii pentru Siguranţa Navigaţiei cel puţin cu trei luni înaintea reuniunii programate. Subcomisia va elabora o evaluare referitoare la conformitatea tehnică faţă de normele generale, a măsurii propuse, şi va face o recomandare privitoare la aplicabilitatea sa.
Comisia Siguranţei Maritime adoptă toate măsurile de dirijare în conformitate cu rapoartele primite de la subcomisii.
Serviciile Hidrografice difuzează prin mijloace proprii (Suplimentul la Avizele pentru navigatori, Informaţii Nautice, Avize pentru Navigatori) toate particularităţile sistemelor de dirijare a traficului adoptate de IMO.
În continuare vor fi ilustrate sistemele de dirijare a traficului adoptate de IMO, ce pot fi utilizate atât singure cât şi combinate funcţie de necesităţi:
-- scheme de separaţie a traficului cu zone şi linii de separaţie;
-- scheme de separaţie a traficului de-o parte şi de alta a obstacolelor naturale (insule, stânci, adâncimi scăzute);
-- zone rezervate traficului costier (Inshore traffic zone);
-- sectoare din vecinătatea unor puncte importante;
-- sheme de dirijare circulară (giratorie);
-- rute în ape cu adâncimi mari (Deep Water Routes – D.W.).
Pentru aceste definiţii a fost stabilită o simbologie specială utilizată în hărţile nautice; această simbologie, recomandată şi de B.H.I. (Bureau Hydrographique International) e adoptată şi de marile servicii hidrografice.
Simbologia:
-- limitele extene ale traficului şi limitele zonelor rezervate traficului costier;
-- limitele externe ale traficului giratoriu;
-- zone de separaţie;
-- linie de separaţie;
-- săgeţi de indicare a sensului traficului în sisteme de separaţie;
-- limite ale zonelor ce vor fi evitate de anumite clase de nave;
-- limitele zonelor în care se desfăşoară lucrări de căutare şi/sau escavare a fundului marin ce pot fi periculoase pentru navigaţie;
-- rute pentru nave de mare pescaj.
Scheme de separaţie a traficului:
-- schema de separaţie cu linie şi zona de separaţie;
-- separarea traficului cu obstacole naturale;
-- zona rezervată traficului costier;
-- sistem de separaţie pentru traficul în sectoarele din apropierea unui punct important;
-- sistem de trafic giratoriu în zona în care se întâlnesc mai multe scheme de separaţie;
-- ruta în ape cu adâncimi mari, cu două sensuri, unul fiind cuprins într-o schemă de trafic.
sâmbătă, 3 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Routing Charts
Amiralitatea Britanică publică hărţi climatice lunare ale oceanelor pentru navigaţia maritimă: Monthly Routing Charts.
Informaţiile oferite de acestea sunt aproape în întregime aceleaşi cu cele oferite de Pilot Charts, iar simbologia utilizată nu prezintă diferenţe semnificative.
Informaţiile oferite de acestea sunt aproape în întregime aceleaşi cu cele oferite de Pilot Charts, iar simbologia utilizată nu prezintă diferenţe semnificative.
vineri, 2 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Simbologia
Vânturile
În general harta este împărţită în cadrane de câte 5 grade latitudine şi longitudine. Centrul fiecărui cadran este ocupat de un cerc pe care sunt indicate direcţia, forţa şi frecvenţa celor 8 vânturi principale. Direcţia este cea de provenienţă a vântului; forţa e dată de scara Beaufort, frecvenţa vântului se obţine raportând lungimea segmentului la scara respectivă. Numărul conţinut în interiorul cercului indică procentul de vreme caldă. Dacă frecvenţa vântului de o anumită direcţie este foarte ridicată aceasta va fi indicată cu un număr trecut pe segmentul întrerupt.
Curenţii marini
Sunt indicaţi cu săgeţi verzi pe care sunt trecute vitezele medii în noduri sau mile pe zi. Săgeţile pot fi continue sau întrerupte, după cum curentul are o direcţie prevalentă stabilă sau incertă.
Limitele gheţarilor
Sunt reprezentate cu roşu tipul de linie variind funcţie de zona la care se referă (Oceanul Atlantic sau Pacific) şi indică:
-- extinderea minimă a crustei de gheaţă egală sau mai mare de1/8
-- extinderea medie a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- extinderea maximă a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- gheţari
-- limitele icebergurilor
Cu mici triunghiuri roşii sunt reprezentaţi gheţarii ce depăşesc de obicei limitele trasate.
Izobarele
Sunt reprezentate pe hartă cu linii albastre continue fiind despărţite de o diferenţă de 2,5 mb.
Izotermele
Sunt reprezentate cu linii roşii (cele referitoare la atmosferă) şi cu linii verzi (cele referitoare la mediul marin). Procentul de vizibilitate inferior a 2M, e reprezentat cu linie albastră continuă sau întreruptă. Evoluţia izotermelor aerului şi a celor ale mării furnizează îndicaţii utile asupra zonelor cu ceaţă.
Starea mării
Este reprezentată cu linii roşii şi groase ce indică procentul valurilor cu înălţime mai mare de 12 picioare. O indicaţie mai precisă asupra înălţimii efective ale valurilor şi asupra direcţiei medii se obţine considerând vântul din zonă.
Traiectoriile principale ale ciclonilor
Cele ale ciclonilor extra-tropicali sunt reprezentate cu linie roşie groasă; celelalte cu linie întreruptă. Traiectoriile ciclonilor tropicali sunt reprezentate cu verde pentru sezonul de maximă frecvenţă. Furtunile violente (8 Bft) sunt reprezentate procentual în fiecare cadran.
Furtuni violente
În fiecare cadran de câte 5 grade latitudine şi longitudine este trecut procentul lunar de semnalare a vânturilor de forţa 8 sau superioare.
Vizibilitatea
Zonele în care a fost înregistrată o vibilitate sub 2 Mm cu un procent de 10% (20% pentru unele zone) sunt delimitate cu o linie albastră.
Traseuri recomandate
Sunt trasate cu negru şi indică direcţia şi distanţa în mile. Cele pentru nave lente sunt reprezentate cu linie întreruptă. Pentru unele zone oceanice sunt reprezentate şi rutele recomandate navelor cu vele.
În general harta este împărţită în cadrane de câte 5 grade latitudine şi longitudine. Centrul fiecărui cadran este ocupat de un cerc pe care sunt indicate direcţia, forţa şi frecvenţa celor 8 vânturi principale. Direcţia este cea de provenienţă a vântului; forţa e dată de scara Beaufort, frecvenţa vântului se obţine raportând lungimea segmentului la scara respectivă. Numărul conţinut în interiorul cercului indică procentul de vreme caldă. Dacă frecvenţa vântului de o anumită direcţie este foarte ridicată aceasta va fi indicată cu un număr trecut pe segmentul întrerupt.
Curenţii marini
Sunt indicaţi cu săgeţi verzi pe care sunt trecute vitezele medii în noduri sau mile pe zi. Săgeţile pot fi continue sau întrerupte, după cum curentul are o direcţie prevalentă stabilă sau incertă.
Limitele gheţarilor
Sunt reprezentate cu roşu tipul de linie variind funcţie de zona la care se referă (Oceanul Atlantic sau Pacific) şi indică:
-- extinderea minimă a crustei de gheaţă egală sau mai mare de1/8
-- extinderea medie a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- extinderea maximă a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- gheţari
-- limitele icebergurilor
Cu mici triunghiuri roşii sunt reprezentaţi gheţarii ce depăşesc de obicei limitele trasate.
Izobarele
Sunt reprezentate pe hartă cu linii albastre continue fiind despărţite de o diferenţă de 2,5 mb.
Izotermele
Sunt reprezentate cu linii roşii (cele referitoare la atmosferă) şi cu linii verzi (cele referitoare la mediul marin). Procentul de vizibilitate inferior a 2M, e reprezentat cu linie albastră continuă sau întreruptă. Evoluţia izotermelor aerului şi a celor ale mării furnizează îndicaţii utile asupra zonelor cu ceaţă.
Starea mării
Este reprezentată cu linii roşii şi groase ce indică procentul valurilor cu înălţime mai mare de 12 picioare. O indicaţie mai precisă asupra înălţimii efective ale valurilor şi asupra direcţiei medii se obţine considerând vântul din zonă.
Traiectoriile principale ale ciclonilor
Cele ale ciclonilor extra-tropicali sunt reprezentate cu linie roşie groasă; celelalte cu linie întreruptă. Traiectoriile ciclonilor tropicali sunt reprezentate cu verde pentru sezonul de maximă frecvenţă. Furtunile violente (8 Bft) sunt reprezentate procentual în fiecare cadran.
Furtuni violente
În fiecare cadran de câte 5 grade latitudine şi longitudine este trecut procentul lunar de semnalare a vânturilor de forţa 8 sau superioare.
Vizibilitatea
Zonele în care a fost înregistrată o vibilitate sub 2 Mm cu un procent de 10% (20% pentru unele zone) sunt delimitate cu o linie albastră.
Traseuri recomandate
Sunt trasate cu negru şi indică direcţia şi distanţa în mile. Cele pentru nave lente sunt reprezentate cu linie întreruptă. Pentru unele zone oceanice sunt reprezentate şi rutele recomandate navelor cu vele.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)