Navigaţie Meteorologică - Pilot Charts

Prezintă sub formă grafică datele medii provenite din observaţiile meteo marine, adunate anual şi actualizate pentru a ajuta navigatorii în alegerea drumului cel mai sigur şi cel mai scurt. Au fost introduse de F.M.Maury în 1855 şi se referă la condiţiile climatice lunare ale oceanelor.
Pilot Charts conţin următoarele informaţii: vânturi şi curenţi de suprafaţă, presiunea la suprafaţa apei, temperatura apei de mare şi a aerului, limitele derivei gheţarilor, traiectoriile furtunilor, frecvenţa furtunilor violente, vizibilitatea, liniile de egală declinaţie magnetică, drumuri recomandate între principalele porturi, pentru nave rapide şi lente, nave meteorologice staţionare, serviciul AMVER (Automated Mutual - Assistence Vessel Rescue ). Hărţile sunt pregătite de U.S. Naval Oceanografic Office şi publicate anual de Defence Mapping Agency H/T Center, Washington D.C. 20315, privind Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific de Nord şi raportate la fiecare culegere de adnotări, ce cuprinde trei luni, ţinând cont de modificările intervenite; între altele D.M.A. publică anual două atlase ce cuprind hărtile pilot ale Oceanului Pacific de Sud, Oceanul Indian şi Atlanticului de Sud precum şi ale Americii Centrale. Informaţiile prezentate în forma grafică sunt completate cu adnotările sintetizate de la marginile hărţii. Pentru condiţiile meteo locale se va apela la Cartea Porturilor, Cărtile Pilot sau la periodicile Mariners Weather Log.

Navigaţie Meteorologică - Concluzii asupra rutelor meteorologice

Experienţa demonstrează că în mod normal se obţine o notabilă economie de timp şi de combustibil dacă se urmează o rută meteorologică, şi că daunele pot fi în acelaşi timp în mare parte evitate. Din experienţa obţinută examinând mai multe traversade, e evident că economia de timp, de carburant şi siguranţa pentru pasageri şi a încărcăturii, ca de altfel şi reducerea riscurilor şi daunelor încărcăturii şi corpului, validează acest tip de navigaţie, iar navigatorii trebuie să deprindă tehnica alegerii unei rute optimale.
Utilizarea serviciilor de la uscat pentru a obţine ruta meteorologică este pur consultivă pentru ofiţerul cu navigaţia şi pentru comandant. Acesta din urmă este în principal responsabil de siguranţa şi eficienţa navei.

Navigaţie Meteorologică - Navigaţia pentru evitarea furtunilor

Într-un voiaj de durată medie (de la o săptămână la o lună) este imposibil de evitat toate perturbaţiile meteo marine; chiar dacă nava evită centrul unei perturbaţii, nu poate evita toată zona asociată sistemului frontal. Folosirea previziunilor pe termen lung şi a tuturor informaţiilor meteoroloice disponibile pentru evitarea furtunilor este o adevarată ‘’artă’’ ce poate fi utilizată având vaste cunoştinţe atat de navigaţie cât şi de meteorologie. Exemplul ce urmează ilustrează utilizarea unei rute meteorologice într-un voiaj de lungă durată ce foloseşte previziunile asupra mişcărilor centrilor perturbatori ce se aşteaptă a fi întâlniţi.
Ne imaginăm o furtună semistaţionară şi o serie de depresiuni din emisfera nordică. O navă ce se deplasează spre vest între două puncte A şi B. Mare din prova, dezlănţuită şi persistentă, e prevazută la sud şi sud-vest de centrul furtunii şi mare din prova moderată este prevăzută la sud şi sud-vest de centrul celei de-a doua depresiuni. Pentru a evita marea din prova, se va efectua o schimbare notabilă de traseu trecând la nord de centrul furtunii; această nouă rută urmată de navă poate să treacă la nord de centrul furtunii; această nouă rută poate să treacă la nord chiar şi de a doua furtună.
Referindu-se la aceeiaşi figură, atunci cand deplasarea depresiunilor este prevăzută în direcţia nord-est, nu suntem în siguranţă urmând traseul nordic, dar este în schimb prudent şi avantajos să alegem o rută ce trece mult mai la sud. De-a lungul acestei rute vom întâlni persistente vânturi din prova, dar avem în acelaşi timp posibilitatea să evităm daunele produse de marea dezlănţuită.
O viteză redusă, consecinţă a condiţiilor meteo marine nefavorabile ce pot fi întâlnite, va face ca nava, echipajul şi încărcătura să fie obligate să suporte condiţiile nefavorabile pentru o perioadă mai lungă de timp. Obiectivul rutei meteorologice şi al planificării pentru evitarea furtunilor este acela de a face orice schimbare de drum necesar, din timp şi de amploare suficientă astfel încât să fie evitată în totalitate marea potrivnică; e posibil să se efectueze astfel un drum mai lung, dar dacă viteza poate fi menţinută, pot exista doar mici intârzieri.

Navigaţie Meteorologică - Constructia unui traseu de durata minima

Fiind date punctele de plecare (A) respectiv de sosire (B), condiţiile meteo marine de navigaţie în zona ce conţine aceste puncte, viteza pe care navă o poate dezvolta în orice moment reprezentată de curbele de evoluţie, prin metoda manuală R. James. Se poate trece la determinarea drumului adevărat funcţie de timp şi deci a traiectoriei, asfel că intervalul de timp şi deci a traiectoriei, asfel că intervalul de timp pentru deplasarea între A şi B să fie minim. Condiţiile meteo marine se consideră invaribile pentru intervale de 6h, 12h sau 24h.
Fazele ce trebuiesc parcurse în construcţia drumului cel mai scurt pot fi sintetizate astfel:
-- se trasează pe proiecţia Mercator ortodroma (sau chiar fragmentele de loxodromă) între punctele de plecare A şi cel de destinaţie B. Se pregăteşte harta de stare a mării prognozate pentru primele 6h, 12h sau 24h.
-- harta de stare a mării va fi utilizată împreună cu curbele de evoluţie (sau indicatorii de viteză) pentru a estima viteza navei de-a lungul direcţiilor pornind din origine, trasate din 10 în 10 grade. Se ţine cont de faptul că, curbele de evoluţie sunt valori medii şi ca evaluarea oricărui comandant este o evaluare subiectivă.
-- din punctul de plecare se trasează o serie de direcţii radiale, pe fiecare fiind consemnată distanţa parcursă de navă în primele 24h. Punctele astfel obţinute formează primul front izocron, locul geometric al punctelor în care nava poate ajunge la sfârşitul primei zile de navigaţie urmând unul din diversele drumuri. Pot fi eventual aplicate şi corecţii date de prezenţa curenţilor.
-- pentru ficare punct al frontului izocron S1 se trasează normalele la front şi pe acestea se raportează distanţele parcurse de navă pentru următoarele 6h, 12h sau 24h. Se obţine un al II-lea front izocron S2 ce reprezintă locul geometric al punctelor navei după 30h, 36h sau 48h de navigaţie; evident se folosesc în acest ultim caz hărţile de previziune a stării mării la 48h.
-- dispunând de previziuni succesive se pot trasa fronturile izocrone ulterioare; drumul de durată minimă e dat de fragmentele ce duc la punctul T al ultimului front izocron cel mai învecinat de punctul de destinaţie B.
Drumul până la acest punct de sosire poate fi modificat prin trasarea de noi fragmente de drum de durată minimă, pentru fiecare zi de navigaţie, în funcţie de noile hărţi de prognoză disponibile.
Se poate de asemenea trasa, după a treia zi, o rută meteorologică orientativă în baza prognozei relative la 5 zile, sau utilizând tehnica traiectoriilor furtunilor, ori în baza informaţiilor climatice.

Navigaţie Meteorologică - Rutele meteorologice

Rutele meteorologice bazate pe prognoza evoluţiei factorilor meteo marini sunt în prezent realizate prin două metode: rute indicate de la uscat şi rute determinate la bord (autonom).

Rute recomandate de la uscat
Există în unele ţări (S.U.A., Gran Bretagna, Olanda, etc.) centre publice şi private ce furnizează asistenţă meteorologică pentru navigaţie, la cerere. Toate serviciile operează după aceleaşi principii; diferenţele principale sunt de caracter procedural; în marina americană ruta meteorologică se numeşte OTSR şi e furnizată de Naval Eastern Oceanography Center pentru Oceanul Atlantic şi de Fleet Numerical Oceanography Center pentru Oceanul Pacific.
În procesul de elaborare a traseului, care e în principal o rută de distanţă minimă, datele de bază introduse pentru orice tip de navă sunt: situaţia meteo actuală şi cea prognozată. Prognozele pot fi pe termen scurt (1-2 zile), pe termen mediu ( de la 3 la 7 zile) şi pe termen lung (mai mult de o săptămână). Pentru orice prognoză sunt realizate şi previziuni asupra probabilei stări a mării. Alte date necesare sunt: tipul de navă, viteza, dimensiunile încărcăturii şi natura acesteia.
Informaţiile ce se obţin de la serviciul meteorologic consultat sunt în mod normal sub forma unei recomandări, a unei rute pregatită dinainte, fiind puse la dispoziţia navei cu 2 sau 3 zile înainte de data prevazută pentru plecare.
Succesiv serviciul consultiv poate recomanda o întârziere a plecării de o zi sau de câteva ore.
Pe lângă serviciile de consultanţă meteorologică, pentru navele interesate, sunt disponibile rutele planificate, generallizate ce se bazează mai mult pe date meteorologice statistice, sezoniere, decât pe analiza situaţiei meteo actuale şi prognozate. Aceste rute sunt obţinute utilizând informaţiile prezente în PILOT CHARTS, fiind însă mai detaliate şi specifice.
După plecarea navei, navigaţia de-a lungul traseului recomandat se desfăşoară funcţie de rezultatele analizelor meteo. Diferenţele pot fi recomandate, în sensul schimbării rutei şi a vitezei pentru a evita sau minimiza efectele condiţiilor meteorologice sau de mare potrivnice, condiţii ce pot necesita o reducere de viteză până la o treime sau o anticipare a estimei cu 6 ore sau chiar mai mult.
Poate fi făcută o recomandare de evitare a unei furtuni, dacă condiţiile devin suficient de periculoase, pentru a conduce la abandonarea traseului planificat, când nava poate deci să manevreze independent de acesta pentru a evita condiţiile periculoase.
Un element esenţial pentru fiecare rută mteorologică îl constituie un eficient sistem de comunicaţie cu cale dublă. Primind de le navă raportul asupra condiţiilor meteo din zonă, agenţia consultivă poate confirma sau modifica previziunile sale; recepţionând variaţiile în timpul deplasării, nava poate beneficia de informaţii mai actuale decât cele în posesia cărora era la începutul voiajului.

Rute meteorologice la bord (autonome)
Existenţa unui receptor fac-simile la bord poate permite trasarea unei rute meteorologice (ruta de durată minimă). Determinarea unei rute meteorologice la bord se face prin metoda manuală a lui R. James, prezentată în paragraful următor, şi pune probleme analoage cu cea făcută la uscat. Numărul mai mic de informaţii disponibile la bord faţă de centrele de la uscat este în parte compensat de faptul că, comandantul are posibilitatea evaluării cu precizie mai mare şi rapid situaţia locală. Pe de altă parte navigatorul cunoaşte mai bine decât oricare altul caracteristicile navei proprii şi acesta este principalul argument în alegerea rutelor tactice mai potrivite.

Navigaţie Meteorologică - Rutele climatologice

Aceste rute sunt trasate în baza datelor medii ale unui mare număr de informaţii relative la o lungă perioadă de timp.
Ele sunt extrase din anumite publicaţii ca: Pilot Charts, Routing Charts, Ocean Passages for the World şi altele.
Rutele climatice sau sezoniere sunt utile pentru navigaţie, chiar dacă nu întotdeauna coincid cu traiectoria cea mai convenabilă, necesitând în unele cazuri prelungiri suplimentare ale drumului, duratei marşului.
Criteriile generale ce stau la baza trasării rutelor climatice, ţin cont de: extensia limitelor gheţarilor polari, poziţia medie a anticiclonilor oceanici, traiectoriile principalelor furtuni extratropicale, curenţi oceanici şi zonele cu ceaţă, înălţimea medie a valurilor. Pe lângă acestea mai depind şi de caracteristicile navei, făcându-se distincţie între cele de putere mare (full powered ship) şi cele de putere mică (low powered ship).
Scopul principal al rutelor climatice este acela de evitare a furtunilor mai întinse. De aceea în emisfera nordică se urmează rute septentrionale (nordice) vara, şi meridionale iarna.
Mărirea distanţei parcurse urmând rutele climatice este adesea notabilă, până la 25% în plus pentru anumite rute, şi nu e întotdeauna justificată funcţie de rezultatele obţinute. Pe de altă parte, examinarea unor situaţii meteo a demonstrat că nu întotdeauna rutele climatice sunt scutite de intemperii. Mai convenabile sunt deci rutele sezoniere în zonele ecuatoriale, unde există condiţii meteo marine mai regulate, cu excepţia ciclonilor tropicali. În acest caz nava înfruntă mai ales curenţi şi vânturi constante, ca alizeele, sau periodici, ca musonii.
Rutele climatice reprezintă un prim pas în planificarea traversadei. Sunt cu atât mai importante cu cât zona respectivă este deservită mai puţin de servicii de prognoză meteo.

Navigaţie Meteorologică - Curenţi, vânt şi valuri

-- Efectul curentului: Efectele curenţilor oceanici asupra deplasării navei deasupra fundului mării pot fi cu uşurinţă determinate dacă se cunosc cu exactitate corecţia şi intensitatea curentului în timp ce nava se deplasează prin apă, întreaga masă a acesteia mişcându-se la rândul său sub acţiunea curentului. Efectuând suma vectorială a vitezei navei şi vitezei curentului, viteza navei deasupra fundului (direcţia şi valoarea efectivă) poate fi determinată cu precizie (receptorii numeroaselor sisteme de navigaţie radio pot furniza date despre drumul şi viteza efectivă direct şi continuu, acestea fiind obţinute prin determinarea succesivă a poziţiei navei). Totuşi există o diferenţă destul de importantă în cazul navei ce navigă în prezenţa curenţilor oceanici, deoarece aceasta nu se află în întregime în imersiune în masa de apă în mişcare; aproximativ o treime din corpul navei este imersă fiind supusă acţiunii curentului, în vreme ce restul corpului e supus rezistenţei aerului. Acest din urmă efect este nesemnificativ la viteze scăzute şi în absenţa vântului, dar devine important odată cu creşterea vântului relativ. Viteza de deplasare a navei poate creşte în prezenţa unui curent favorabil, dar poziţia şi viteza unui astfel de curent în cele mai multe cazuri nu e suficient de bine determinată pentru a putea constitui factorul determinant al unui traseu optim. Curentul poate fi de ajutor în luarea unei decizii finale asupra unei anumite rute, atunci când condiţiile de vânt şi de mare sugerează aceeaşi soluţie.

-- Efectul vântului: Efectul vântului asupra deplasării unei nave este dificil de determinat cu precizie. El depinde de tipul de navă, de încărcătură şi de direcţia şi forţa vântului relativ ce acţionează asupra părţii emerse a corpului navei şi suprastructurii; navele portcontainer cu încărcăturile lor mari pe punte sunt în special supuse efectului vântului de suprafaţă. E cunoscut faptul că pentru o anumită viteză, vântul din prova micşorează viteza de deplasare a navei mai mult decât ar putea-o mări un vânt din pupa; de fapt, dacă un vânt din pupa provoacă unde medii şi mari, înaintarea va fi mai degrabă încetinită decât accelerată.

-- Efectul valurilor: Şi acesta este greu de determinat, iar calculele făcute pe modele matematice numai rareori se potrivesc realităţii. Aceasta se datorează în parte faptului că în calcule sunt utilizate înălţimi uniforme ale valurilor în timp ce într-o furtună reală valurile au înălţimi variabile. Previziunea efectelor valurilor asupra tipurilor de nave este rezultatul unui mare număr de probe empirice analizate pentru obţinerea unor valori medii. Pentru trasarea curbelor de egală înălţime a valurilor, pe hărţi, se foloseşte o combinaţie de valori ale înălţimii valurilor obţinute din observaţii şi valori ale vântului scoase din hărţile de prognoză.

Navigaţie Meteorologică - Condiţiile meteo marine şi viteza navei

Rutele, fie de meteorologie, fie climatologice sunt alese în baza criteriilor de siguranţă şi economie. Evident la alegerea unei rute, pe lângă condiţiile meteo marine - vânt, starea mării, curenţi - concură şi caracteristicile navei: dimensiuni, puterea aparatului motor, robusteţea, încărcătura transportată etc. Combinaţia factorilor meteo marini şi a caracteristicilor navei determină comportările acesteia. Aceste caracteristici pot fi reprezentate prin curbele de evoluţie sau indicatorii de viteză.
În primul caz se reprezintă viteza navei funcţie de înălţimea undei reprezentative pentru mare la prova, pupa şi la travers.
Curbele de evoluţie sunt ridicate empiric şi ţin cont şi de reducerea de viteză decisă de comandant.
Indicatorul de viteză e o reprezentare polară a vectorului viteză a navei funcţie de direcţia de propagare a undei valurilor. Fiecare indicator de viteză se referă la o înălţime dată a valurilor. Fiecare indicator de viteză se referă la o înălţime dată a valurilor, ce reprezintă deci parametrul familiei de indicatori de viteză. Utilizarea curbelor de evoluţie sau a indicatorilor de viteză ajută la determinarea schimbărilor provenite în evoluţia navei pe timpul deplasării cunoscând starea mării şi a curentului din zonă.
Tehnicile standard de prognoză a valurilor sunt utilizate pentru determinarea înălţimilor previzibile ale acestora pornind de la curbele izobarice ale vânturilor din hărţile meteo. Sunt de asemenea pregătite hărţi sinoptice ale valurilor care prezintă dimensiunile şi tipul acestora pe zone întinse ale oceanelor. Datele pentru realizarea acestor hărţi sunt furnizate de nave comerciale şi militare, şi de serviciile meteorologice ale diferitelor ţări. Hărţile de prognoză ale valurilor sunt mai des utilizate decât cele sinoptice pentru alegerea traseelor, deoarece condiţiile de mare şi de vânt se pot schimba cu repeziciune într-o anumită zonă (spre exemplu în prezenţa unui front atmosferic rece în mişcare). Aceste hărţi sunt realizate de specialişti utilizând şi datele furnizate de hărţile sinoptice.
Presiunile barometrice sunt exprimate în hPa; înălţimea valurilor e exprimată în picioare. Liniile de egală înălţime reprezintă înălţimea medie a valurilor în interiorul unei zone. Sistemul baric şi tipul valurillor generate sunt considerate constante pentru o perioadă de 24 de ore. Diversele tehnici de prognoză a stării mării sunt permanent supuse îmbunătăţirilor. Folosirea hărţilor atmosferice şi analiza curenţilor atmosferici şi-a demonstrat utilitatea privind previziunile pe termen lung în scopul de a acoperi întreaga durată a voiajului.
De fapt, din hărţile atmosferice se pot distinge variaţiile semnificative în structura verticală a atmosferei încă înainte ca aceste schimbări să influenţeze situaţia barică de la sol; astfel e posibilă determinarea din timp a zonelor oceanice ce pot deveni periculoase datorită condiţiilor meteo potrivnice.

Navigaţie Meteorologică - Generalităţi

Criteriile ce stau la baza alegerii rutei sunt următoarele: siguranţă, distanţă şi facilitatea; navigaţia meteorologică poate ajuta efectiv la îndeplinirea acestor obiective.
Ea poate fi determinată în procesul de alegere a unui traseu optim pentru o traversadă făcând o previziune pe termen lung a vânturilor, mareei, curenţilor şi efectivelor lor asupra navei, ce pot fi mai mari sau mai mici. În termeni mai generali înseamnă a exploata toate informaţiile meteorologice şi hidrografice pentru a realiza o traversadă mai sigură şi mai economice.
În absenţa influenţelor meteo maritime traiectoria optimă e dată de linia cea mai scurtă - geodetică sau fragmente de geodetică - ce uneşte punctul de plecare cu cel de destinaţie, a cărei determinare împreună cu controlul poziţiei navei şi direcţiei de deplasare a acesteia, constituie obiectul navigaţiei clasice (eometrice şi instrumentale).
În prezenţa factorilor meteo maritimi traiectoria optimă nu coincide, în general, cu traseul cel mai scurt. Viteza efectivă a navei depinde de condiţiile meteorologice, de răspunsul navei la condiţiile de nevigaţie, de evaluarea situaţiei de către comandantul navei.
Navigaţia meteorologică se ocupă de alegerea traiectoriile (rutelor) în baza informaţiilor meteo marine disponibile. Criteriile adoptate tind să reducă durata traversadei, consumul de combustibil, eventualele daune ale navei şi/sau ale încărcăturii, discomfortul pasagerilor.
Optimizarea rutei se poate referi numai la unul din aceşti factori sau la o combinaţie a acestora. Cel mai adesea îmbunătăţirea unui factor duce şi la îmbunătăţirea unui factor duce şi la îmbunătăţirea celorlalţi.
Funcţie de informaţiile disponibile, se pot distinge două forme de navigaţie meteorologică:
1. alegerea rutei se face în baza condiţiilor climatice medii relative la traversadă, pentru un anumit sezon, ce sunt cuprinse în publicaţii ca: Pilot Chart, Routeing Chart, Ocean Passages for the World, etc. Este vorba în acest caz de rute climatologice sau rute sezoniere (rute standard).
2. Rutele sunt alese în baza previziunilor evoluţiei factorilor meteo marini - rute meteorologice, rute temporare, navigaţie strategică şi tactică - sunt toţi termeni ce indică în principal acelaşi concept.
Rutele climatice servesc la evitarea condiţiilor meteo celor mai defavorabile şi mai frecvente. Costul în timp şi distanţa este adesea ridicat şi nu întotdeauna condiţiile meteo maritime sunt cele mai relevante pentru condiţiile atmosferice.
Rutele meteorologice optime sunt alese în general după criteriul reducerii la minim a duratei traversadei. Această conditie poate fi satisfacută, riguros, numai dacă sunt luate în consideraţie următoarele:
-- previziunile condiţiilor meteo marine pentru întreaga durată a traversadei.
-- comportamentul navei în mare (răspunsul navei la condiţiile de mare).

Pentru rute oceanice ce durează mai mult de 5 zile, informaţiile despre navă şi ambient nu sunt suficiente, fapt pentru care se recurge la soluţii non-optimale, introducând ipoteze simplificatoare.
Rutele meteo pot fi realizate prin procedee autonome, la bordul navei, atunci când se dispune de un receptor fac-simile sau al staţiilor meteo de la uscat. Cele două sisteme prezintă atât avantaje cât şi dezavantaje, iar o combinaţie a lor constituie cu certitudine soluţia optimă.
O metodă de determinare a rutei meteorologice e aceea care se bazează pe construcţia fronturilor izocrone, reprezentând locul geometric al punctelor în care o navă poate ajunge, din punctul de plecare, urmând diverse drumuri în acelaşi interval de timp. Drumul ce conduce la punctul frontului izocron cel mai apropiat de destinaţie e acela de durată minimă.

Matelotaj -- Matiseli - Definiţie, clasificare, poze

Matiselile sunt operaţiuni ce se execută pentru împreunarea parâmelor prin împletirea şfilaţelor, şuviţelor, a viţelor, sau chiar a saulelor sau parâmelor între ele, fără nod sau alte elemente străine. Matisirea este o operaţie definitivă, spre deosebire de noduri care se fac şi se desfac după nevoie, ea trebuie să ofere cel puţin tot atâta siguranţă cât oferă parâma respectivă în porţiunea nematisată. Pentru executarea lucrărilor de matisire sun necesare anumite scule speciale: cavila de matisit din lemn pentru parâmele vegetale sau sintetice şi metalică pentru parâmele metalice, ciocan de lemn, mai de matisit pentru înfăşurări, menghină de matisit, cuţit de gabier, ac şi aţă de vele, guardaman (mănuşă cu dispozitiv pentru împins acul).
Matiselile pot fi:
-- matiseală scurtă;
-- gaşă din parâmă cu trei şfilaţe;
-- gaşă din parâmă cu patru şfilaţe;
-- gaşă din parâmă metalică;
-- gaşă de bigă;
-- gaşă de parâmă groasă;
-- gaşă de parâmă sintetică;
-- gaşă de saulă englezească vegetală;
-- gaşă de saulă englezească sintetică cusută;
-- gaşă de saulă englezească sintetică patronată;
-- gaşă englezească de parâmă vegetală (ochi de velar);
-- matiseală de grandee de velă;
-- matiselă subţiată;
-- gaşă englezească de parâmă metalică împletită (ochi de salvare);
-- gaşă de parâmă metalică cu pastilă.

Matiseală scurtă

Gaşă din parâmă cu trei şfilaţe

Gaşă din parâmă cu patru şfilaţe

Gaşă din parâmă metalică

Gaşă de bigă

Gaşă de parâmă groasă

Gaşă de parâmă sintetică

Gaşă de saulă englezească vegetală

Gaşă de saulă englezească sintetică cusută

Gaşă de saulă englezească sintetică patronată

Gaşă englezească de parâmă vegetală (ochi de velar)

Matiseală de grandee de velă

Matiseală subţiată

Gaşă englezească de parâmă metalică împletită (ochi de salvare)

Gaşă de parâmă metalică cu pastilă

Matelotaj -- Legături - Definiţie, clasificare, poze

Legăturile în practica marinărească pot fi de tipul celor cu care nava este legată în diferita poziţii atunci când aceasta se află acostată, sau de tipul celor care constau în prinderea cu ajutorul unei parâme subţiri a două parâme mai groase, a unei parâme pe un şcondru, a doi şcondrii sau arbori.
Legăturile pot fi:
-- încrucişată;
-- de gât;
-- de matisor;
-- gâtuită;
-- lată cu traversă;
-- în cruce;
-- traversă;
-- portugheză cu volte călăreţe;
-- portugheză cu volte încrucişate;
-- rotundă;
-- în diagonală;
-- dreaptă;
-- lată;
-- pentru arbori;
-- de sart.

Legătură încrucişată

Legătură de gât

Legătură de matisor

Legătură gâtuită

Legătură lată cu traversă

Legătură în cruce

Legătură traversă

Legătură portugheză cu volte călăreţe

Legătură portugheză cu volte încrucişate

Legătură rotundă

Legătură în diagonală

Legătură dreaptă

Legătură lată

Legătură pentru arbori

Legătură de sart

Matelotaj -- Nuci - Definiţie, clasificare, poze

Nucile sunt noduri executate prin împletirea şfilaţelor, şuviţelor sau viţelor de la capătul unei parâme, care nu se patronează, sau de-a lungul unei parâme şi se folosesc la: capetele curenţilor de barcă şi ale parâmelor de balustradă, braţele de manevră ale gruielor, capătul de toartă a ghiordelului, parâmele care folosesc ca atârnători de grui sau de tangon.
Nucile pot fi:
-- simplă din trei şfilaţe la capăt de parâmă;
-- dublă din trei şfilaţe pe parâmă;
-- nucă de coroană din şase şfilaţe la capăt de parâmă.

Nucă simplă din trei şfilaţe la capăt de parâmă

Nucă dublă din trei şfilaţe pe parâmă

Nucă de coroană din şase şfilaţe la capăt de parâmă

Matelotaj -- Patronările - Definiţie, clasificare, poze

Patronările constau din înfăşurarea cu aţă de velă, merlin, sârmă, sau saule, a capetelor de parâmă, în scopul de a împiedica destrămarea lor.
Patronările pot fi:
-- patronare cu cap petrecut;
-- patronare portugheză;
-- patronare cu nod lat;
-- patronarea unei parâme metalice;
-- patronare de velar.

Patronare cu cap petrecut

Patronare portugheză

Patronare cu nod laţ

Patronarea unei parâme metalice

Patronare de velar

Lucrări de matelotaj

Toate lucrările ce se execută cu parâme vegetale, sintetice sau metalice pentru a le putea folosi în condiţii corespunzătoare, sau executarea anumitor obiecte de uz gospodăresc pentru viaţa la bord sunt cuprinse în lucrările de matelotaj.
În practica marinărească lucrările de matelotaj constau din patronări de parâme, matiseli, legături ale unor parâme sau diverse obiecte şi împletituri.

Începuturile activităţii de construcţii navale în România

Activitatea de construcţii navale pe teritoriul ţării noastre are o tradiţie multimilenară. S-au construit nave maritime comerciale în cetăţile pontice, Histria, Tomis, Callatis, din secolele VII-VI î.e.n., până în secolul al VI-lea e.n.
Dacii dispuneau de o flotă fluvială puternică remarcată şi de regele macedonean Alexandru cel Mare care în anul 335 î.e.n. a trecut peste Dunăre într-o singură noapte câteva mii de soldaţi şi călăreţi, folosind ambarcaţiunile autohtonilor.
La începutul secolului î.e.n. împăraţii romani au luat măsuri severe pentru întărirea liniei Dunării împotriva atacurilor tot mai insistente ale geto-dacilor, printre altele şi prin organizarea unei puternice flote pentru supravegherea fluviului. În anul 69 e.n. flota de pe Dunărea inferioară a fost reorganizată primind denumirea de Classis Flavia Moesica. Ea va acţiona pe Dunăre timp de cinci secole şi va avea un rol important în războaiele daco-romane. Alături de navele militare, fluviul era străbătut şi de corăbiile negustorilor romani care acţionau în această zonă. Atât navele militare cât şi cele civile erau construite şi reparate în şantiere navale danubiene.
Cronicile timpului atestă în mod constant folosirea pe Dunăre, Olt, Mureş şi pe alte fluvii a bărcilor, plutelor şi a altor mijloace de transport, pe parcursul mileniului I şi după.
Slăbirea treptată a dominaţiei tătare la sfârşitul secolului al XIII-lea, a avut ca urmare directă şi imediată, Înviorarea vieţii economice pe Dunăre şi la gurile fluviului. Cetăţile Vicina, Chilia şi Cetatea Albă îşi lărgesc activitatea comercială şi îşi intensifică transporturile pe apă. În ultimele două s-au întemeiat puternice şantiere navale în care s-au executat, în afară de alte nave şi cunoscutele pînzare moldoveneşti cu capacitatea de circa 5o tone, care în secolul al XV-lea se bucurau de o bună apreciere în porturile Mării Negre şi ale Mediteranei de răsărit.
După cucerirea de către turci a cetăţilor Chilia şi Cetatea Albă (1484), şantierele navale din aceste localităţi şi-au încetat producţia. Activitatea de construcţii navale, în mari unităţi manufacturiere, va fi reluată în secolul al XVIII-lea în special pentru a servi operaţiunile militare otomane care se desfăşurau pe Dunăre şi în preajma ei. În acest scop s-au dezvoltat şantierele navale de la Giurgiu, Galaţi şl Brăila unde s-au construit şi reparat numeroase nave maritime şi fluviale, militare şi civile: caiace, tombazuri, galioane, fregate cu 20-60 tunuri, corăbii, şalupe canoniere etc. În jurul anului 1060 la Galaţi se construiau corăbii maritime de 300-350 tone.
În prima jumătate a secolului trecut au avut loc însemnate inovaţii în tehnica realizării navelor. Lemnul folosit la construcţia corpului a fost înlocuit cu oţelul, iar acţionarea mecanică s-a impus atât în navigaţia maritimă, cât şi fluvială.
Industria navală românească s-a adaptat rapid la noile exigenţe tehnice. Au luat fiinţă şantiere navale care foloseau metalul şi maşinile cu aburi la construcţia şi dotarea navelor: Şantierul naval Sulina (1857), Şantierul naval Turnu Severin (1858), Arsenalul marinei militare Galaţi (1864), Şantierul naval Fernic (1833), Şantierul naval Giurgiu (1897), Şantierul naval Constanţa
În jurul anului 1900 industria năvală românească era constituită din şase unităţi, folosea 800-1000 de salariaţi şi executa nave fluviale (pasagere, remorchere, şlepuri), reparaţii şi transformări de nave, ambarcaţiuni.
Şantierele navale şi-au continuat dezvoltarea lentă dar neîntreruptă şi în prima jumătate a secolului nostru. În această perioadă au fost construite noi clădiri pentru adăpostirea secţiilor de producţie, s-au executat importante construcţii hidrotehnice (bazine, cheiuri de armare, cale de lansare etc.), s-au procurat numeroase maşini şi mijloace de ridicat. Au luat fiinţă noi şantiere navale; Şantierul naval „Danubiul” Brăila, Şantierul naval Brăila", Şantierul naval S.R.D. Brăila, Şantierul naval "România" Brăila (1939), Şantierul naval „Neptun”, Galaţi (1943), Şantierul naval „Dinamica”, Drobeta Turnu Severin (1943), Şantierul naval Olteniţa (1945), Şantierul naval Tulcea (1938).
Un moment hotărâtor pentru desfăşurarea revoluţiei socialiste a avut loc la 11 iunie 1948: naţionalizarea principalelor mijloace de producţie. Cu această ocazie au trecut în mâinile oamenilor cinci şantiere navale: Şantierul naval Galaţi, Şantierul naval Brăila, Şantierul naval Olteniţa, Şantierul naval "Neptun" din Galaţi, Şantierul naval "Dinamica" din Drobeta Turnu Severin.
În perioada 1900-1950, în afara unui important volum de reparaţii, s-au construit 789 nave, din care 29 remorchere 60-1500 CP, 11 nave pentru pasageri cu puteri între l00 şi 1400 CP, şlepuri, tancuri petroliere, nave tehnice, şalande, nave pentru pescuit, doua submarine, un lansator de mine de 2000 CP etc.
În perioada 1950-1970 industria navală românească a înregistrat succese însemnate. După comasarea şantierelor navale nici şi organizarea de unităţi industriale puternice, statul a alocat importante fonduri, de investiţii pentru procurări de utilaje, maşini unelte, aparate de sudură, mijloace de transport etc. Au fost amenajate noi ateliere în spaţii existente şi s-au depus eforturi pentru mecanizarea lucrărilor, reorganizarea fluxurilor tehnologice. La Galaţi se realizează noi spaţii de producţie şi construcţii hidrotehnice care au permis trecerea la construcţia navelor maritime de până la 20000 tdw.
Analizând dezvoltarea în perspectivă a industriei navale şi a transporturilor pe apă, s-a decis înfiinţarea unei organizaţii pentru proiectarea navală.
În anul 1951 şi-a început activitatea la Bucureşti, Institutul de proiectări navale (IPRONAV) care în 1957 s-a transferat la Galaţi. În 1966 a avut loc reorganizarea activităţii, de proiectare şi punerea bazelor cercetării navale prin înfiinţarea Institutului de cercetare şi proiectare pentru construcţii navale (ICEPRONAV) Galaţi.
Organizarea Registrului Naval Român (R.N.R.) în anul 1968, elaborarea unor reguli proprii de construcţie şi clasificare a navelor, preluarea supravegherii construcţiilor navale şi a expertizelor de către reprezentanţii R.N.R., au constituit, de asemenea, realizări remarcabile.
Baza tehnico-materială, creşterea nivelului de calificare a cadrelor, îmbunătăţirea organizării producţiei şi a muncii etc. au permis sporirea volumului producţiei în perioada 1950-1970 de 9,8 ori. Au fost construite aproape 3500 de nave, printre care 86 nave maritime de transport (cargouri de 1100, 1600, 2000, 3400, 4500 tdw) şi mineraliere de 12500 tdw, 361 nave maritime mici între care şi 50 remorchere de 900-1200 CP, 293 nave de pescuit din lemn şi metalice, 14 pasagere şi altele. Numărul navelor fluviale cu propulsie este de 764 din care 128 motonave de 2000 şi 500 tone, 167 remorchere şi împingătoare de 150-1640 CP, 462 şalupe de 35-300 CP. Ponderea principală o deţin navele fluviale fără propulsie (2164 nave) din care 508 şlepuri, barje şi tancuri de 740-2000 tone, ceamuri de 200-1000 tone, 39 şalande de 1000 şi 1700 tone, tancuri petroliere, nave pescăreşti etc.
Principalii importatori de nave româneşti au fost: Rusia, China, Vietnam, Bulgaria, Polonia, Iugoslavia, India, Grecia, Egipt, Iran, Israel, Norvegia.
Îmbunătăţirea şi modernizarea bazei tehnico-materiale a industriei navale, dezvoltarea ICEPRONAV, sporirea numărului de specialişti cu studii superioare au creat premisele proiectării unor nave de complexitate tehnică tot mai ridicată.
Odată cu sporirea producţiei de nave, un accent deosebit se pune pe aspectele care privesc modernizarea acesteia, pe ridicarea nivelului tehnic şi calitativ al navelor. În această direcţie se remarcă asimilarea în fabricaţie a unor noi tipuri de nave, cu performanţe superioare, mai sigure şi mai economice în exploatare. Dintre acestea fac parte: vrachierele de 25000, 85000 şi 165000 tdw, petrolierele de 85000 tdw, tancurile multifuncţionale de 5000 tdw, tancurile de aprovizionare a traulelor de 10000 tdw. La acestea se adaugă: feribotul de 12500 tdw, tancul de amoniac de 10000 tdw, tancul pentru acid sulfuric de 1500 tdw, tancul pentru îngrăşăminte lichide de 25000tdw, tancul pentru ulei comestibil de 5000 tdw, tancul pentru gaze lichefiate de 10000 tdw etc. Circa 40 % din producţia de marfă va fi de tip nou sau reproiectată.

Trinchet sau arbore trinchet - Definiţie

Prin trinchet sau arbore trinchet se înţelege primul arbore (catarg) începând de la prova, al unui velier. La navele cu maşini este denumit uneori arbore prova.

Coloană de arbore - Definiţie

Prin coloană de arbore se înţelege partea unui arbore (catarg) cuprinsă între locul unde acesta se încastrează în carlingă şi gabie. La arborii formaţi din două bucăţi, coloana se continuă cu arboretul, iar dacă arborii sunt formaţi din mai mult de două bucăţi, se continuă cu arborele gabier