Şantierele navale sunt sisteme economico-sociale create cu scopul de a construi sau repara bunuri ce se exploatează în stare de plutire, care se dezvoltă pe bază de plan având drepturi de persoană juridică şi funcţionând pe baza principiului autogestiunii economico-financiare. Ele se clasifică după mai multe criterii: după mărime, după caracterul producţiei, destinaţia navelor, specializare, subordonare etc.
a. După mărime şantierele se împart în şapte grade de mărime: grad special, grad 1-6. Criteriul de bază pentru clasificare îl constituie numărul total de puncte (Npt) care se compune din puncte acordate pentru volumul activităţii de producţie (Npm) şi puncte pentru complexitatea producţiei (Npca).
b. După caracterul producţiei se deosebesc:
-- şantiere de construcţii navale care dispun de cale sau docuri uscate pentru construcţii, de macarale puternice şi mijloace de transport de mare capacitate;
-- şantiere de reparaţii navale
-- şantiere mixte, de reparaţii şi construcţii care au în dotare docuri şi macarale plutitoare puternice, sincrolifturi, cheiuri de mare lungime, stocuri de piese pentru reparaţii, muncitori cu înaltă calificare.
c. Din punct de vedere al destinaţiei navelor, se întâlnesc:
-- şantiere navale maritime care construiesc sau repară nave maritime. Acestea sunt amplasate pe litoralul Mării Negre sau pe Dunărea inferioară;
-- şantiere navale fluviale care construiesc sau repară nave ce navigă pe fluvii, lacuri şi canale.
d. Din punct de vedere al gradului de specializare există:
-- şantiere navale de construcţii care execută şi asamblează corpul navei, montează mecanismele şi aparatajul, execută în ateliere proprii o mare cantitate de mecanisme, mobilier, obiecte de inventar, piese de completare etc.
-- şantiere navale de construcţii şl montaj care construiesc corpul navei, montează mecanismele şi asigură finisajul navei, dar care nu construiesc mecanisme, piese de completare etc.
-- şantiere navale de montaj care execută asamblarea corpului navei din elemente modulizate construite în alte şantiere navale sau în întreprinderi specializate, montează modulele de mecanisme şi aparataj, execută finisarea şi asigură predarea navei la beneficiar.
Se afișează postările cu eticheta Aspecte generale privind construcţiile navale. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta Aspecte generale privind construcţiile navale. Afișați toate postările
luni, 4 august 2008
vineri, 6 iunie 2008
Şantierul naval – Sistem cibernetic industrial complex, veriga de bază a industriei navale
Sarcinile industriei navale care decurg din planul naţional de dezvoltare economico-socială se concretizează şi se realizează in unităţile principale de producţie ale acestei industrii cunoscute sub denumirea de şantiere navale.
Trăsăturile definitorii ale şantierului naval
Sistemului economico-social „şantier naval” îi sunt proprii o serie de trăsături caracteristice care îl diferenţiază de alte sisteme.
Şantierele navale sunt organisme tehnico-productive unitare.
Unitatea şantierului naval este asigurată de caracteristica de bază a sistemelor de a se diviza în subsisteme interdependente. Elementele acestor subsisteme se găsesc într-o strânsă conexiune, realizează un schimb permanent de valori şi informaţii şi conlucrează în vederea atingerii obiectivelor stabilite şantierului.
Unitatea tehnico-productivă se realizează fie prin succesiunea procesului tehnologic care impune intrări şi ieşiri succesive în subsistemele efectorii (fabrici, secţii, ateliere), fie prin formele de dependenţă ale subsistemelor.
Şantierele navale folosesc mijloace de muncă specifice - instalaţii speciale, construcţii hidrotehnice, mijloace de ridicat şi transportat etc. - cu ajutorul cărora pot desfăşura un anumit proces de producţie: construcţia (sau repararea) navelor. Ele dispun de un colectiv de muncitori, ingineri, tehnicieni etc. cu o pregătire specifică care pot contribui la realizarea unui anumit proces de producţie.
Şantierele navale dispun de unitate organizatorică, care constă în unicitatea structurii organizatorice, în unicitatea subsistemelor de reglare. Ele au un patrimoniu propriu, o anumită denumire şi un sediu, au conducere proprie şi îşi desfăşoară activitatea conform regulamentului de organizare şi funcţionare şi a regulamentului de ordine interioară propriu.
Unitatea economică si socială a şantierelor navale este determinată de faptul că ele îşi desfăşoară activitatea în baza unui plan propriu de dezvoltare economică şi socială care se referă la toate laturile acesteia: tehnică, economică, financiară, socială etc.
Şantierul naval îşi organizează în mod unitar aprovizionarea cu toată gama de materii prime şi materiale, precum şi desfacerea produselor sale.
Unitatea economică constă şi în comunitatea de interese a colectivului de muncă, în comunitatea resurselor materiale, de muncă, băneşti, precum şi în comunitatea rezultatelor sale economico-sociale.
Şantierele navală au drepturi de persoană juridică. Dreptul de persoană juridică constă în dreptul de a avea cont de decontare la bancă, de a intra în relaţii economice cu alte întreprinderi, de a încheia contracte cu alte unităţi sau cu persoane fizice, de a răspunde material pentru obligaţiile asumate, de a acţiona în instanţe judecătoreşti persoane juridice sau fizice pentru rezolvarea litigiilor cu acestea.
Prin abordarea problematicii şantierului naval se înţelege studierea fenomenelor şi proceselor tehnice, economice, financiare şi sociale care se produc într-o astfel de unitate economică. Abordarea poate fi: morfologică, tipologică, funcţională şi sistematică.
Trăsăturile definitorii ale şantierului naval
Sistemului economico-social „şantier naval” îi sunt proprii o serie de trăsături caracteristice care îl diferenţiază de alte sisteme.
Şantierele navale sunt organisme tehnico-productive unitare.
Unitatea şantierului naval este asigurată de caracteristica de bază a sistemelor de a se diviza în subsisteme interdependente. Elementele acestor subsisteme se găsesc într-o strânsă conexiune, realizează un schimb permanent de valori şi informaţii şi conlucrează în vederea atingerii obiectivelor stabilite şantierului.
Unitatea tehnico-productivă se realizează fie prin succesiunea procesului tehnologic care impune intrări şi ieşiri succesive în subsistemele efectorii (fabrici, secţii, ateliere), fie prin formele de dependenţă ale subsistemelor.
Şantierele navale folosesc mijloace de muncă specifice - instalaţii speciale, construcţii hidrotehnice, mijloace de ridicat şi transportat etc. - cu ajutorul cărora pot desfăşura un anumit proces de producţie: construcţia (sau repararea) navelor. Ele dispun de un colectiv de muncitori, ingineri, tehnicieni etc. cu o pregătire specifică care pot contribui la realizarea unui anumit proces de producţie.
Şantierele navale dispun de unitate organizatorică, care constă în unicitatea structurii organizatorice, în unicitatea subsistemelor de reglare. Ele au un patrimoniu propriu, o anumită denumire şi un sediu, au conducere proprie şi îşi desfăşoară activitatea conform regulamentului de organizare şi funcţionare şi a regulamentului de ordine interioară propriu.
Unitatea economică si socială a şantierelor navale este determinată de faptul că ele îşi desfăşoară activitatea în baza unui plan propriu de dezvoltare economică şi socială care se referă la toate laturile acesteia: tehnică, economică, financiară, socială etc.
Şantierul naval îşi organizează în mod unitar aprovizionarea cu toată gama de materii prime şi materiale, precum şi desfacerea produselor sale.
Unitatea economică constă şi în comunitatea de interese a colectivului de muncă, în comunitatea resurselor materiale, de muncă, băneşti, precum şi în comunitatea rezultatelor sale economico-sociale.
Şantierele navală au drepturi de persoană juridică. Dreptul de persoană juridică constă în dreptul de a avea cont de decontare la bancă, de a intra în relaţii economice cu alte întreprinderi, de a încheia contracte cu alte unităţi sau cu persoane fizice, de a răspunde material pentru obligaţiile asumate, de a acţiona în instanţe judecătoreşti persoane juridice sau fizice pentru rezolvarea litigiilor cu acestea.
Prin abordarea problematicii şantierului naval se înţelege studierea fenomenelor şi proceselor tehnice, economice, financiare şi sociale care se produc într-o astfel de unitate economică. Abordarea poate fi: morfologică, tipologică, funcţională şi sistematică.
marți, 3 iunie 2008
Perfecţionarea formelor de organizare socială a producţiei navale
Sarcinile deosebit de mari care au revenit industriei navale în contextul dezvoltării economico-sociale în ţara noastră, privind contribuţia sa la sporirea capacităţii de transport a flotei, diversificarea tipurilor de nave realizate, modernizarea şi specializarea navelor, creşterea competitivităţii lor etc. nu puteau fi realizate decât pa baza unei mai bune organizări a producţiei la nivelul subramurii industriale. Aceasta îmbracă patru forme şi anume: concentrarea, specializarea, cooperarea şi combinarea.
Concentrarea producţiei reprezintă procesul de sporire a proporţiilor producţiei prin comasarea şi creşterea masei mijloacelor de producţie şi a forţei de muncă în întreprinderile mari. În perioada 1948-1951 concentrarea producţiei industriei navale s-a realizat prin comasarea şantierelor navale mici în unităţile puternice. Arsenalul Marinei Militare şi Şantierul Naval „Neptun” s-au unit cu Şantierul Naval Galaţi, Şantierul Naval „Dinamica” s-a comasat cu Şantierul Naval Turnu Severin, şantierele navale mici din Brăila au format Şantierul Naval Brăila. Realizarea programului prioritar de dezvoltare a producţiei de nave (1971-1980) a condus la constituirea unor mari şantiere navale (Galaţi, Constanţa, Brăila).
Nivelul concentrării producţiei poate fi evidenţiat cu ajutorul ponderii şantierelor mari în totalul industriei navale folosind mai mulţi indicatori şi anume:
-- volumul producţiei în expresie naturală (tdw, tone deplasament) sau valorică;
-- numărul de personal;
-- valoarea fondurilor fixe;
-- puterea instalată.
Concentrarea producţiei în şantiere navale mari prezintă o serie de avantaje economice şi tehnice. Ea creează condiţii mai bune pentru introducerea tehnicii noi, pentru modernizarea dotării tehnice a secţiilor, pentru mecanizarea şi automatizarea operaţiilor tehnologice.
În şantierele navale mari este posibilă organizarea de laboratoare pentru cercetare, ateliere de proiectare, grupe de cercetare etc. ceea ce permite o mai bună rezolvare a problemelor ridicate de procesul construirii navelor şi creşterea eficienţei producţiei. Mai buna pregătire tehnologică asigură utilizarea raţională a materiilor prime, materialelor, combustibilului, energiei etc. ca şi a capacităţilor de producţie, ceea ce duce în final la obţinerea unei producţii cu cheltuieli mai reduse, la creşterea rentabilităţii şi a productivităţii muncii.
Specializarea este o formă a diviziunii muncii între şantierele navale prin care se asigură reducerea cheltuielilor de muncă vie şi materializată. Ea se face tot mal mult simţită la nivelul secţiilor, atelierelor, locurilor de muncă.
Specializarea presupune reducerea la minimum a tipurilor de nave ce se construiesc concomitent într-un şantier naval, creşterea numărului de nave identice, păstrarea un timp mai îndelungat a fabricaţiei aceloraşi tipuri de clase de nave. Tipizarea navelor şi a elementelor componente ale navelor, unificarea mecanismelor şi instalaţiilor adâncesc procesul de specializare a locurilor şi formaţiunilor de muncă, liniilor tehnologice şi atelierelor.
Specializarea este precedată de profilarea şantierelor navale proces prin care se stabilesc clasele şi tipurile de nave ce urmează a fi construite sau reparate, pregătirea cadrelor în concordanţă cu specificul producţiei, asigurarea îmbunătăţirii bazei tehnice.
Prin profilare se asigură creşterea omogenităţii tehnologice şi constructive a produselor, sporirea cantităţilor de elemente identice sau asemănătoare executate, montate şi probate, repetabilitatea şi stabilitatea producţiei pe locurile de muncă, cu avantajele care decurg de aici.
Cooperarea în producţie este o formă de organizare socială a producţiei bazată pe existenţa unor relaţii permanente de producţie între şantierele navale şi întreprinderile furnizoare de mecanisme, aparate şi instalaţii specifice, care împreună participă la dotarea tehnică a navelor.
Dezvoltarea întreprinderilor mecanice navele din Galaţi şi Constanţa, construirea INEPC şi a fabricilor de pe lângă şantierele navale din Olteniţa, Giurgiu, Tulcea, Drobeta Turnu Severin, asimilarea fabricaţiei în ţară a mecanismelor şi instalaţiilor navale etc. au condus la extinderea relaţiilor de cooperare atât în cadrul Centralei industriale navale, cât şi cu numeroase unităţi industriale din afara acesteia.
Cooperarea are rolul de a contribui la adâncirea specializării şi la degrevarea şantierelor navale de obligaţia producerii mecanismelor, instalaţiilor, elementelor de completare etc. care se pot realiza în cadrul întreprinderilor colaboratoare specializate.
Nivelul cooperării poate fi pus în evidenţă cu ajutorul indicatorilor: numărul întreprinderilor colaboratoare, volumul produselor furnizate de întreprinderile colaboratoare, ponderea produselor (mecanisme, instalaţii, aparate etc.) obţinute prin relaţii de cooperare în costul total al navei sau în volumul cheltuielilor cu materialele directe.
Combinarea producţiei este o formă de organizare socială a producţiei care constă în reunirea în cadrul aceleiaşi unităţi industriale a mai multor subunităţi de producţie (şantiere navale, fabrici) care aparţin unor subramuri industriale distincte.
La Tulcea, Olteniţa, Giurgiu, Drobeta Turnu Severin, pe lângă şantierele navale respective au fost construite fabrici pentru piese turnate, forjate sau pentru echipamente navale care au lărgit profilul producţiei întreprinderilor.
Concentrarea producţiei reprezintă procesul de sporire a proporţiilor producţiei prin comasarea şi creşterea masei mijloacelor de producţie şi a forţei de muncă în întreprinderile mari. În perioada 1948-1951 concentrarea producţiei industriei navale s-a realizat prin comasarea şantierelor navale mici în unităţile puternice. Arsenalul Marinei Militare şi Şantierul Naval „Neptun” s-au unit cu Şantierul Naval Galaţi, Şantierul Naval „Dinamica” s-a comasat cu Şantierul Naval Turnu Severin, şantierele navale mici din Brăila au format Şantierul Naval Brăila. Realizarea programului prioritar de dezvoltare a producţiei de nave (1971-1980) a condus la constituirea unor mari şantiere navale (Galaţi, Constanţa, Brăila).
Nivelul concentrării producţiei poate fi evidenţiat cu ajutorul ponderii şantierelor mari în totalul industriei navale folosind mai mulţi indicatori şi anume:
-- volumul producţiei în expresie naturală (tdw, tone deplasament) sau valorică;
-- numărul de personal;
-- valoarea fondurilor fixe;
-- puterea instalată.
Concentrarea producţiei în şantiere navale mari prezintă o serie de avantaje economice şi tehnice. Ea creează condiţii mai bune pentru introducerea tehnicii noi, pentru modernizarea dotării tehnice a secţiilor, pentru mecanizarea şi automatizarea operaţiilor tehnologice.
În şantierele navale mari este posibilă organizarea de laboratoare pentru cercetare, ateliere de proiectare, grupe de cercetare etc. ceea ce permite o mai bună rezolvare a problemelor ridicate de procesul construirii navelor şi creşterea eficienţei producţiei. Mai buna pregătire tehnologică asigură utilizarea raţională a materiilor prime, materialelor, combustibilului, energiei etc. ca şi a capacităţilor de producţie, ceea ce duce în final la obţinerea unei producţii cu cheltuieli mai reduse, la creşterea rentabilităţii şi a productivităţii muncii.
Specializarea este o formă a diviziunii muncii între şantierele navale prin care se asigură reducerea cheltuielilor de muncă vie şi materializată. Ea se face tot mal mult simţită la nivelul secţiilor, atelierelor, locurilor de muncă.
Specializarea presupune reducerea la minimum a tipurilor de nave ce se construiesc concomitent într-un şantier naval, creşterea numărului de nave identice, păstrarea un timp mai îndelungat a fabricaţiei aceloraşi tipuri de clase de nave. Tipizarea navelor şi a elementelor componente ale navelor, unificarea mecanismelor şi instalaţiilor adâncesc procesul de specializare a locurilor şi formaţiunilor de muncă, liniilor tehnologice şi atelierelor.
Specializarea este precedată de profilarea şantierelor navale proces prin care se stabilesc clasele şi tipurile de nave ce urmează a fi construite sau reparate, pregătirea cadrelor în concordanţă cu specificul producţiei, asigurarea îmbunătăţirii bazei tehnice.
Prin profilare se asigură creşterea omogenităţii tehnologice şi constructive a produselor, sporirea cantităţilor de elemente identice sau asemănătoare executate, montate şi probate, repetabilitatea şi stabilitatea producţiei pe locurile de muncă, cu avantajele care decurg de aici.
Cooperarea în producţie este o formă de organizare socială a producţiei bazată pe existenţa unor relaţii permanente de producţie între şantierele navale şi întreprinderile furnizoare de mecanisme, aparate şi instalaţii specifice, care împreună participă la dotarea tehnică a navelor.
Dezvoltarea întreprinderilor mecanice navele din Galaţi şi Constanţa, construirea INEPC şi a fabricilor de pe lângă şantierele navale din Olteniţa, Giurgiu, Tulcea, Drobeta Turnu Severin, asimilarea fabricaţiei în ţară a mecanismelor şi instalaţiilor navale etc. au condus la extinderea relaţiilor de cooperare atât în cadrul Centralei industriale navale, cât şi cu numeroase unităţi industriale din afara acesteia.
Cooperarea are rolul de a contribui la adâncirea specializării şi la degrevarea şantierelor navale de obligaţia producerii mecanismelor, instalaţiilor, elementelor de completare etc. care se pot realiza în cadrul întreprinderilor colaboratoare specializate.
Nivelul cooperării poate fi pus în evidenţă cu ajutorul indicatorilor: numărul întreprinderilor colaboratoare, volumul produselor furnizate de întreprinderile colaboratoare, ponderea produselor (mecanisme, instalaţii, aparate etc.) obţinute prin relaţii de cooperare în costul total al navei sau în volumul cheltuielilor cu materialele directe.
Combinarea producţiei este o formă de organizare socială a producţiei care constă în reunirea în cadrul aceleiaşi unităţi industriale a mai multor subunităţi de producţie (şantiere navale, fabrici) care aparţin unor subramuri industriale distincte.
La Tulcea, Olteniţa, Giurgiu, Drobeta Turnu Severin, pe lângă şantierele navale respective au fost construite fabrici pentru piese turnate, forjate sau pentru echipamente navale care au lărgit profilul producţiei întreprinderilor.
luni, 2 iunie 2008
Rolul şi importanţa industriei navale
Industria navală românească este principalul furnizor de nave pentru flota maritimă a ţării noastre.
În vederea satisfacerii acestor cerinţe, industria navală a construit un mare număr de nave fluviale cu propulsie (remorchere şi împingătoare) şi nave fără propulsie (şlepuri, tancuri petroliere, barje etc.).
Un rol important revine industriei navale şi în domeniul construirii navelor de servitute cu care să fie dotate porturile maritime şi fluviale; remorchere de radă şi de salvare, nave pentru prevenirea şi stingerea incendiilor, nave de buncheraj, şalupe de radă şi de inspecţie, bacuri, ateliere plutitoare, depanatoare etc.
Pentru explorarea şi exploatarea resurselor maritime au fost construite şi urmează a se realiza noi tipuri de nave: staţii de foraj şi de exploatare a ţiţeiului şi gazelor naturale, traulere, nave colectoare, pescadoare etc.
În domeniul înlăturării efectelor negative ale uzurii fizice şi morale a mijloacelor de transport pe apă, industria navală are, de asemenea, sarcini importante. Ei îi revine obligaţia de a executa cel mai mare volum de reparaţii, transformări şi modificări de nave în care scop au fost realizate capacităţi de producţie specializate la SN Constanţa, SN Mangalia, SN Brăila, SN Tulcea, SN Drobeta Turnu Severin, SN Giurgiu.
Sarcini de maximă însemnătate revin industriei navale şi pe linia reducerii importurilor de completare, prin proiectarea şi realizarea în ţară a mecanismelor, instalaţiilor, aparatelor care intră în dotarea navelor.
În acest efort major industria navală este susţinută ferm de industria orizontală, furnizoare de materiale, mecanisme, aparataj, instalaţii etc. Asimilarea fabricaţiei în ţara a tablei navale, a cablurilor electrice, a motoarelor principale, a instalaţiilor frigorifice şi de condiţionare, a instalaţiilor de radio-navigaţie, a ventilatoarelor, electro - pompelor, tablourilor de distribuţie şi comandă etc. pun în evidenţă capacitatea tehnică a industriei.
Exportul de nava este o altă caracteristică a activităţii industriei navale româneşti. El s-a afirmat încă din primii ani postbelici, amplificându-se şi diversificându-se mult ulterior.
Exportul de nave asigură importante fonduri valutare atât pentru procurarea unor importuri de completare cât şi pentru alte necesităţi ale economiei naţionale. În acelaşi timp evidenţiază capacitatea tehnică a industriei româneşti, competenţa profesională a cadrelor, competitivitatea navelor româneşti pe piaţa externă.
În vederea satisfacerii acestor cerinţe, industria navală a construit un mare număr de nave fluviale cu propulsie (remorchere şi împingătoare) şi nave fără propulsie (şlepuri, tancuri petroliere, barje etc.).
Un rol important revine industriei navale şi în domeniul construirii navelor de servitute cu care să fie dotate porturile maritime şi fluviale; remorchere de radă şi de salvare, nave pentru prevenirea şi stingerea incendiilor, nave de buncheraj, şalupe de radă şi de inspecţie, bacuri, ateliere plutitoare, depanatoare etc.
Pentru explorarea şi exploatarea resurselor maritime au fost construite şi urmează a se realiza noi tipuri de nave: staţii de foraj şi de exploatare a ţiţeiului şi gazelor naturale, traulere, nave colectoare, pescadoare etc.
În domeniul înlăturării efectelor negative ale uzurii fizice şi morale a mijloacelor de transport pe apă, industria navală are, de asemenea, sarcini importante. Ei îi revine obligaţia de a executa cel mai mare volum de reparaţii, transformări şi modificări de nave în care scop au fost realizate capacităţi de producţie specializate la SN Constanţa, SN Mangalia, SN Brăila, SN Tulcea, SN Drobeta Turnu Severin, SN Giurgiu.
Sarcini de maximă însemnătate revin industriei navale şi pe linia reducerii importurilor de completare, prin proiectarea şi realizarea în ţară a mecanismelor, instalaţiilor, aparatelor care intră în dotarea navelor.
În acest efort major industria navală este susţinută ferm de industria orizontală, furnizoare de materiale, mecanisme, aparataj, instalaţii etc. Asimilarea fabricaţiei în ţara a tablei navale, a cablurilor electrice, a motoarelor principale, a instalaţiilor frigorifice şi de condiţionare, a instalaţiilor de radio-navigaţie, a ventilatoarelor, electro - pompelor, tablourilor de distribuţie şi comandă etc. pun în evidenţă capacitatea tehnică a industriei.
Exportul de nava este o altă caracteristică a activităţii industriei navale româneşti. El s-a afirmat încă din primii ani postbelici, amplificându-se şi diversificându-se mult ulterior.
Exportul de nave asigură importante fonduri valutare atât pentru procurarea unor importuri de completare cât şi pentru alte necesităţi ale economiei naţionale. În acelaşi timp evidenţiază capacitatea tehnică a industriei româneşti, competenţa profesională a cadrelor, competitivitatea navelor româneşti pe piaţa externă.
duminică, 1 iunie 2008
Locul industriei navale în cadrul industriei
În cadrul economiei naţionale industria are un rol conducător. Obiectul său de activitate îl formează extragerea din natură a unor obiecte ale muncii care există şi se reproduc independent de omului, prelucrarea acestora şi a altor materii prime, precum şi restabilirea valorii de întrebuinţare a produselor.
Una din cele mai importante ramuri este industria construcţiilor de maşini şi a prelucrării metalelor.
Ramura sau subramura industrială poate fi definită ca totalitatea activităţilor prin care se produc bunuri cu aceeaşi destinaţie economică şi care presupun desfăşurarea unor procese de producţie omogene din punct de vedere al materiei prime şi al tehnologiilor de fabricaţie.
Industria navală este una dintre subramurile industriei construcţiei de maşini care grupează unităţi industriale ce produc şi restabilesc valoarea de întrebuinţare a unor bunuri destinate a fi exploatate în stare de plutire: nave pentru transportul mărfurilor şi al călătorilor, nave tehnice (macarale, docuri, excavatoare, staţii de pompare etc.), nave pentru servirea porturilor şi altele.
Una din cele mai importante ramuri este industria construcţiilor de maşini şi a prelucrării metalelor.
Ramura sau subramura industrială poate fi definită ca totalitatea activităţilor prin care se produc bunuri cu aceeaşi destinaţie economică şi care presupun desfăşurarea unor procese de producţie omogene din punct de vedere al materiei prime şi al tehnologiilor de fabricaţie.
Industria navală este una dintre subramurile industriei construcţiei de maşini care grupează unităţi industriale ce produc şi restabilesc valoarea de întrebuinţare a unor bunuri destinate a fi exploatate în stare de plutire: nave pentru transportul mărfurilor şi al călătorilor, nave tehnice (macarale, docuri, excavatoare, staţii de pompare etc.), nave pentru servirea porturilor şi altele.
vineri, 30 mai 2008
Funcţiunile de bază ale şantierului naval
Pentru a-şi realiza obiectivul pentru care a fost creat şantierul trebuie să desfăşoare activităţi foarte diferite: cercetare, proiectare, prelucrarea materialelor, aprovizionare, evidenţă etc. O analiză riguroasă a tuturor activităţilor nu este posibilă fără o grupare a lor după anumite criterii raţionale.
Iniţiatorul analizei întreprinderii prin prisma funcţiunilor sale de bază a fost Henry Fayol care a şi formulat noţiunea de funcţiune şi a stabilit conţinutul acestora. Ulterior conceptul de funcţiune a suferit numeroase modificări. În prezent prin funcţiune se înţelege o grupare de activităţi omogene din punct de vedere al conţinutului lor şi al tehnicilor de executare pe care şantierul este chemat să le realizeze în cursul existenţei sale. Activitatea reprezintă totalitatea atribuţiilor de o anumită natură (tehnică, economică, administrativă etc.) a căror efectuare necesită cunoştinţe într-un domeniu determinant de specialitate, care permit realizarea unei părţi dintr-o funcţiune a şantierului.
Funcţiunile de bază ale unui şantier naval sunt: funcţiunea de cercetare - dezvoltare, funcţiunea de producţie, funcţiunea comercială, funcţiunea financiar - contabilă, funcţiunea de personal.
Conţinutul fiecărei funcţiuni formează un ansamblu unitar de activităţi, atribuţii şi sarcini, încredinţat spre execuţie unor compartimente de muncă ale şantierului.
Funcţiunea de cercetare - dezvoltare cuprinde ansamblul activităţilor care preced procesul de fabricaţie şi asigură crearea de noi idei, metode, soluţii, precum şi aducerea acestora într-o formă accesibilă folosirii lor în practică, studiind, concepând, elaborând viitorul cadru tehnic, tehnologic şi organizatoric al şantierului naval. Activităţile care se includ în această funcţiune sunt: cercetarea (noi tipuri de nave, noi mecanisme, forme noi ale corpului navei, tehnologii etc.); proiectarea produselor (nave, mecanisme, instalaţii, aparataj etc.); pregătirea tehnologică a fabricaţiei şi montajului; construirea şi omologarea prototipului; proiectarea lucrărilor de investiţii; realizarea investiţiilor şi inovaţiilor; elaborarea normelor de consum şi de muncă; organizarea conducerii, producţiei şi muncii.
Funcţiunea de producţie însumează activităţile care asigură realizarea procesului de construire a navelor precum şi a proceselor de producţie auxiliare şi de servire, ca de exemplu: elaborarea programelor de lucru pe secţii, ateliere, formaţii, locuri de muncă, lansarea în lucru, fabricarea elementelor componente ale navelor, asamblarea corpului, montarea mecanismelor şi instalaţiilor, urmărirea realizării producţiei, asigurarea controlului tehnic de calitate, întreţinerea şi repararea mijloacelor fixe, executarea, întreţinerea şi repararea SDV-urilor, transportul intern.
Funcţiunea comercială cuprinde activităţile prin care se asigură primirea, conservarea şi eliberarea din depozite a materialelor necesare procesului de producţie, precum şi desfacerea producţiei şantierului. Dintre acestea fac parte: stabilirea necesarului de materiale şi dimensionarea judicioasă a stocurilor; prelucrarea repartiţiilor de materiale şi încheierea contractelor cu furnizorii: transportul, primirea, descărcarea, recepţionarea şi depozitarea materialelor; eliberarea materialelor din depozite; prelucrarea repartiţiilor pentru produsele şantierului şi perfectarea contractelor cu beneficiarii; organizarea reclamei comerciale, participarea la târguri şi expoziţii interne şi internaţionale; deservirea activităţii de "service" în ţările sub pavilionul cărora un număr mai mare de nave construite de şantier.
Funcţionarea financiar-contabilă se referă la activităţile prin care se asigură obţinerea şi folosirea eficientă a mijloacelor financiare necesare desfăşurării muncii în şantier, înregistrarea şi evidenţa fenomenelor economice, precum şi urmărirea modului de realizare a sarcinilor economice. În această categorie se includ: planificarea financiară; execuţia financiară; Controlul preventiv şi controlul financiar intern; evidenţa contabilizarea economică; stabilirea preţurilor navelor; planificarea şi urmărirea costurilor etc.
Funcţiunea de personal integrează activităţile care se referă la asigurarea cantitativă şi calitativă a şantierului cu forţe de muncă, la recrutarea, selecţionarea, pregătirea, perfecţionarea şi retribuirea lucrătorilor. În cadrul acestei funcţiuni îşi găsesc locul şi problemele de ordin social, de medicină şi protecţie a muncii, cele care privesc raporturile dintre conducători şi subordonaţi etc.
În general pentru fiecare funcţiune s-au organizat unul sau mai multe compartimente de muncă (servicii, birouri, laboratoare, secţii, ateliere etc.) dar între conţinutul funcţiunii şi atribuţiile compartimentelor nu există o identitate perfectă. De exemplu, secţia este un compartiment de producţie, dar în cadrul său se întâlnesc activităţi ce aparţin şi altor funcţiuni (cercetare-dezvoltare, financiar-contabilă, de personal).
Pentru stabilirea şi îmbunătăţirea structurii organizatorice a şantierului naval, identificarea, studierea complexităţii şi gruparea activităţilor ce compun fiecare funcţie au o însemnătate deosebită. Nu este posibilă constituirea secţiilor şi atelierelor de producţie, a compartimentelor de concepţie şi a laboratoarelor, a compartimentelor funcţionale etc. fără cunoaşterea în prealabil a volumului de muncă cerut de fiecare activitate în condiţiile concrete ale şantierului naval cercetat.
Iniţiatorul analizei întreprinderii prin prisma funcţiunilor sale de bază a fost Henry Fayol care a şi formulat noţiunea de funcţiune şi a stabilit conţinutul acestora. Ulterior conceptul de funcţiune a suferit numeroase modificări. În prezent prin funcţiune se înţelege o grupare de activităţi omogene din punct de vedere al conţinutului lor şi al tehnicilor de executare pe care şantierul este chemat să le realizeze în cursul existenţei sale. Activitatea reprezintă totalitatea atribuţiilor de o anumită natură (tehnică, economică, administrativă etc.) a căror efectuare necesită cunoştinţe într-un domeniu determinant de specialitate, care permit realizarea unei părţi dintr-o funcţiune a şantierului.
Funcţiunile de bază ale unui şantier naval sunt: funcţiunea de cercetare - dezvoltare, funcţiunea de producţie, funcţiunea comercială, funcţiunea financiar - contabilă, funcţiunea de personal.
Conţinutul fiecărei funcţiuni formează un ansamblu unitar de activităţi, atribuţii şi sarcini, încredinţat spre execuţie unor compartimente de muncă ale şantierului.
Funcţiunea de cercetare - dezvoltare cuprinde ansamblul activităţilor care preced procesul de fabricaţie şi asigură crearea de noi idei, metode, soluţii, precum şi aducerea acestora într-o formă accesibilă folosirii lor în practică, studiind, concepând, elaborând viitorul cadru tehnic, tehnologic şi organizatoric al şantierului naval. Activităţile care se includ în această funcţiune sunt: cercetarea (noi tipuri de nave, noi mecanisme, forme noi ale corpului navei, tehnologii etc.); proiectarea produselor (nave, mecanisme, instalaţii, aparataj etc.); pregătirea tehnologică a fabricaţiei şi montajului; construirea şi omologarea prototipului; proiectarea lucrărilor de investiţii; realizarea investiţiilor şi inovaţiilor; elaborarea normelor de consum şi de muncă; organizarea conducerii, producţiei şi muncii.
Funcţiunea de producţie însumează activităţile care asigură realizarea procesului de construire a navelor precum şi a proceselor de producţie auxiliare şi de servire, ca de exemplu: elaborarea programelor de lucru pe secţii, ateliere, formaţii, locuri de muncă, lansarea în lucru, fabricarea elementelor componente ale navelor, asamblarea corpului, montarea mecanismelor şi instalaţiilor, urmărirea realizării producţiei, asigurarea controlului tehnic de calitate, întreţinerea şi repararea mijloacelor fixe, executarea, întreţinerea şi repararea SDV-urilor, transportul intern.
Funcţiunea comercială cuprinde activităţile prin care se asigură primirea, conservarea şi eliberarea din depozite a materialelor necesare procesului de producţie, precum şi desfacerea producţiei şantierului. Dintre acestea fac parte: stabilirea necesarului de materiale şi dimensionarea judicioasă a stocurilor; prelucrarea repartiţiilor de materiale şi încheierea contractelor cu furnizorii: transportul, primirea, descărcarea, recepţionarea şi depozitarea materialelor; eliberarea materialelor din depozite; prelucrarea repartiţiilor pentru produsele şantierului şi perfectarea contractelor cu beneficiarii; organizarea reclamei comerciale, participarea la târguri şi expoziţii interne şi internaţionale; deservirea activităţii de "service" în ţările sub pavilionul cărora un număr mai mare de nave construite de şantier.
Funcţionarea financiar-contabilă se referă la activităţile prin care se asigură obţinerea şi folosirea eficientă a mijloacelor financiare necesare desfăşurării muncii în şantier, înregistrarea şi evidenţa fenomenelor economice, precum şi urmărirea modului de realizare a sarcinilor economice. În această categorie se includ: planificarea financiară; execuţia financiară; Controlul preventiv şi controlul financiar intern; evidenţa contabilizarea economică; stabilirea preţurilor navelor; planificarea şi urmărirea costurilor etc.
Funcţiunea de personal integrează activităţile care se referă la asigurarea cantitativă şi calitativă a şantierului cu forţe de muncă, la recrutarea, selecţionarea, pregătirea, perfecţionarea şi retribuirea lucrătorilor. În cadrul acestei funcţiuni îşi găsesc locul şi problemele de ordin social, de medicină şi protecţie a muncii, cele care privesc raporturile dintre conducători şi subordonaţi etc.
În general pentru fiecare funcţiune s-au organizat unul sau mai multe compartimente de muncă (servicii, birouri, laboratoare, secţii, ateliere etc.) dar între conţinutul funcţiunii şi atribuţiile compartimentelor nu există o identitate perfectă. De exemplu, secţia este un compartiment de producţie, dar în cadrul său se întâlnesc activităţi ce aparţin şi altor funcţiuni (cercetare-dezvoltare, financiar-contabilă, de personal).
Pentru stabilirea şi îmbunătăţirea structurii organizatorice a şantierului naval, identificarea, studierea complexităţii şi gruparea activităţilor ce compun fiecare funcţie au o însemnătate deosebită. Nu este posibilă constituirea secţiilor şi atelierelor de producţie, a compartimentelor de concepţie şi a laboratoarelor, a compartimentelor funcţionale etc. fără cunoaşterea în prealabil a volumului de muncă cerut de fiecare activitate în condiţiile concrete ale şantierului naval cercetat.
miercuri, 2 aprilie 2008
Începuturile activităţii de construcţii navale în România
Activitatea de construcţii navale pe teritoriul ţării noastre are o tradiţie multimilenară. S-au construit nave maritime comerciale în cetăţile pontice, Histria, Tomis, Callatis, din secolele VII-VI î.e.n., până în secolul al VI-lea e.n.
Dacii dispuneau de o flotă fluvială puternică remarcată şi de regele macedonean Alexandru cel Mare care în anul 335 î.e.n. a trecut peste Dunăre într-o singură noapte câteva mii de soldaţi şi călăreţi, folosind ambarcaţiunile autohtonilor.
La începutul secolului î.e.n. împăraţii romani au luat măsuri severe pentru întărirea liniei Dunării împotriva atacurilor tot mai insistente ale geto-dacilor, printre altele şi prin organizarea unei puternice flote pentru supravegherea fluviului. În anul 69 e.n. flota de pe Dunărea inferioară a fost reorganizată primind denumirea de Classis Flavia Moesica. Ea va acţiona pe Dunăre timp de cinci secole şi va avea un rol important în războaiele daco-romane. Alături de navele militare, fluviul era străbătut şi de corăbiile negustorilor romani care acţionau în această zonă. Atât navele militare cât şi cele civile erau construite şi reparate în şantiere navale danubiene.
Cronicile timpului atestă în mod constant folosirea pe Dunăre, Olt, Mureş şi pe alte fluvii a bărcilor, plutelor şi a altor mijloace de transport, pe parcursul mileniului I şi după.
Slăbirea treptată a dominaţiei tătare la sfârşitul secolului al XIII-lea, a avut ca urmare directă şi imediată, Înviorarea vieţii economice pe Dunăre şi la gurile fluviului. Cetăţile Vicina, Chilia şi Cetatea Albă îşi lărgesc activitatea comercială şi îşi intensifică transporturile pe apă. În ultimele două s-au întemeiat puternice şantiere navale în care s-au executat, în afară de alte nave şi cunoscutele pînzare moldoveneşti cu capacitatea de circa 5o tone, care în secolul al XV-lea se bucurau de o bună apreciere în porturile Mării Negre şi ale Mediteranei de răsărit.
După cucerirea de către turci a cetăţilor Chilia şi Cetatea Albă (1484), şantierele navale din aceste localităţi şi-au încetat producţia. Activitatea de construcţii navale, în mari unităţi manufacturiere, va fi reluată în secolul al XVIII-lea în special pentru a servi operaţiunile militare otomane care se desfăşurau pe Dunăre şi în preajma ei. În acest scop s-au dezvoltat şantierele navale de la Giurgiu, Galaţi şl Brăila unde s-au construit şi reparat numeroase nave maritime şi fluviale, militare şi civile: caiace, tombazuri, galioane, fregate cu 20-60 tunuri, corăbii, şalupe canoniere etc. În jurul anului 1060 la Galaţi se construiau corăbii maritime de 300-350 tone.
În prima jumătate a secolului trecut au avut loc însemnate inovaţii în tehnica realizării navelor. Lemnul folosit la construcţia corpului a fost înlocuit cu oţelul, iar acţionarea mecanică s-a impus atât în navigaţia maritimă, cât şi fluvială.
Industria navală românească s-a adaptat rapid la noile exigenţe tehnice. Au luat fiinţă şantiere navale care foloseau metalul şi maşinile cu aburi la construcţia şi dotarea navelor: Şantierul naval Sulina (1857), Şantierul naval Turnu Severin (1858), Arsenalul marinei militare Galaţi (1864), Şantierul naval Fernic (1833), Şantierul naval Giurgiu (1897), Şantierul naval Constanţa
În jurul anului 1900 industria năvală românească era constituită din şase unităţi, folosea 800-1000 de salariaţi şi executa nave fluviale (pasagere, remorchere, şlepuri), reparaţii şi transformări de nave, ambarcaţiuni.
Şantierele navale şi-au continuat dezvoltarea lentă dar neîntreruptă şi în prima jumătate a secolului nostru. În această perioadă au fost construite noi clădiri pentru adăpostirea secţiilor de producţie, s-au executat importante construcţii hidrotehnice (bazine, cheiuri de armare, cale de lansare etc.), s-au procurat numeroase maşini şi mijloace de ridicat. Au luat fiinţă noi şantiere navale; Şantierul naval „Danubiul” Brăila, Şantierul naval Brăila", Şantierul naval S.R.D. Brăila, Şantierul naval "România" Brăila (1939), Şantierul naval „Neptun”, Galaţi (1943), Şantierul naval „Dinamica”, Drobeta Turnu Severin (1943), Şantierul naval Olteniţa (1945), Şantierul naval Tulcea (1938).
Un moment hotărâtor pentru desfăşurarea revoluţiei socialiste a avut loc la 11 iunie 1948: naţionalizarea principalelor mijloace de producţie. Cu această ocazie au trecut în mâinile oamenilor cinci şantiere navale: Şantierul naval Galaţi, Şantierul naval Brăila, Şantierul naval Olteniţa, Şantierul naval "Neptun" din Galaţi, Şantierul naval "Dinamica" din Drobeta Turnu Severin.
În perioada 1900-1950, în afara unui important volum de reparaţii, s-au construit 789 nave, din care 29 remorchere 60-1500 CP, 11 nave pentru pasageri cu puteri între l00 şi 1400 CP, şlepuri, tancuri petroliere, nave tehnice, şalande, nave pentru pescuit, doua submarine, un lansator de mine de 2000 CP etc.
În perioada 1950-1970 industria navală românească a înregistrat succese însemnate. După comasarea şantierelor navale nici şi organizarea de unităţi industriale puternice, statul a alocat importante fonduri, de investiţii pentru procurări de utilaje, maşini unelte, aparate de sudură, mijloace de transport etc. Au fost amenajate noi ateliere în spaţii existente şi s-au depus eforturi pentru mecanizarea lucrărilor, reorganizarea fluxurilor tehnologice. La Galaţi se realizează noi spaţii de producţie şi construcţii hidrotehnice care au permis trecerea la construcţia navelor maritime de până la 20000 tdw.
Analizând dezvoltarea în perspectivă a industriei navale şi a transporturilor pe apă, s-a decis înfiinţarea unei organizaţii pentru proiectarea navală.
În anul 1951 şi-a început activitatea la Bucureşti, Institutul de proiectări navale (IPRONAV) care în 1957 s-a transferat la Galaţi. În 1966 a avut loc reorganizarea activităţii, de proiectare şi punerea bazelor cercetării navale prin înfiinţarea Institutului de cercetare şi proiectare pentru construcţii navale (ICEPRONAV) Galaţi.
Organizarea Registrului Naval Român (R.N.R.) în anul 1968, elaborarea unor reguli proprii de construcţie şi clasificare a navelor, preluarea supravegherii construcţiilor navale şi a expertizelor de către reprezentanţii R.N.R., au constituit, de asemenea, realizări remarcabile.
Baza tehnico-materială, creşterea nivelului de calificare a cadrelor, îmbunătăţirea organizării producţiei şi a muncii etc. au permis sporirea volumului producţiei în perioada 1950-1970 de 9,8 ori. Au fost construite aproape 3500 de nave, printre care 86 nave maritime de transport (cargouri de 1100, 1600, 2000, 3400, 4500 tdw) şi mineraliere de 12500 tdw, 361 nave maritime mici între care şi 50 remorchere de 900-1200 CP, 293 nave de pescuit din lemn şi metalice, 14 pasagere şi altele. Numărul navelor fluviale cu propulsie este de 764 din care 128 motonave de 2000 şi 500 tone, 167 remorchere şi împingătoare de 150-1640 CP, 462 şalupe de 35-300 CP. Ponderea principală o deţin navele fluviale fără propulsie (2164 nave) din care 508 şlepuri, barje şi tancuri de 740-2000 tone, ceamuri de 200-1000 tone, 39 şalande de 1000 şi 1700 tone, tancuri petroliere, nave pescăreşti etc.
Principalii importatori de nave româneşti au fost: Rusia, China, Vietnam, Bulgaria, Polonia, Iugoslavia, India, Grecia, Egipt, Iran, Israel, Norvegia.
Îmbunătăţirea şi modernizarea bazei tehnico-materiale a industriei navale, dezvoltarea ICEPRONAV, sporirea numărului de specialişti cu studii superioare au creat premisele proiectării unor nave de complexitate tehnică tot mai ridicată.
Odată cu sporirea producţiei de nave, un accent deosebit se pune pe aspectele care privesc modernizarea acesteia, pe ridicarea nivelului tehnic şi calitativ al navelor. În această direcţie se remarcă asimilarea în fabricaţie a unor noi tipuri de nave, cu performanţe superioare, mai sigure şi mai economice în exploatare. Dintre acestea fac parte: vrachierele de 25000, 85000 şi 165000 tdw, petrolierele de 85000 tdw, tancurile multifuncţionale de 5000 tdw, tancurile de aprovizionare a traulelor de 10000 tdw. La acestea se adaugă: feribotul de 12500 tdw, tancul de amoniac de 10000 tdw, tancul pentru acid sulfuric de 1500 tdw, tancul pentru îngrăşăminte lichide de 25000tdw, tancul pentru ulei comestibil de 5000 tdw, tancul pentru gaze lichefiate de 10000 tdw etc. Circa 40 % din producţia de marfă va fi de tip nou sau reproiectată.
Dacii dispuneau de o flotă fluvială puternică remarcată şi de regele macedonean Alexandru cel Mare care în anul 335 î.e.n. a trecut peste Dunăre într-o singură noapte câteva mii de soldaţi şi călăreţi, folosind ambarcaţiunile autohtonilor.
La începutul secolului î.e.n. împăraţii romani au luat măsuri severe pentru întărirea liniei Dunării împotriva atacurilor tot mai insistente ale geto-dacilor, printre altele şi prin organizarea unei puternice flote pentru supravegherea fluviului. În anul 69 e.n. flota de pe Dunărea inferioară a fost reorganizată primind denumirea de Classis Flavia Moesica. Ea va acţiona pe Dunăre timp de cinci secole şi va avea un rol important în războaiele daco-romane. Alături de navele militare, fluviul era străbătut şi de corăbiile negustorilor romani care acţionau în această zonă. Atât navele militare cât şi cele civile erau construite şi reparate în şantiere navale danubiene.
Cronicile timpului atestă în mod constant folosirea pe Dunăre, Olt, Mureş şi pe alte fluvii a bărcilor, plutelor şi a altor mijloace de transport, pe parcursul mileniului I şi după.
Slăbirea treptată a dominaţiei tătare la sfârşitul secolului al XIII-lea, a avut ca urmare directă şi imediată, Înviorarea vieţii economice pe Dunăre şi la gurile fluviului. Cetăţile Vicina, Chilia şi Cetatea Albă îşi lărgesc activitatea comercială şi îşi intensifică transporturile pe apă. În ultimele două s-au întemeiat puternice şantiere navale în care s-au executat, în afară de alte nave şi cunoscutele pînzare moldoveneşti cu capacitatea de circa 5o tone, care în secolul al XV-lea se bucurau de o bună apreciere în porturile Mării Negre şi ale Mediteranei de răsărit.
După cucerirea de către turci a cetăţilor Chilia şi Cetatea Albă (1484), şantierele navale din aceste localităţi şi-au încetat producţia. Activitatea de construcţii navale, în mari unităţi manufacturiere, va fi reluată în secolul al XVIII-lea în special pentru a servi operaţiunile militare otomane care se desfăşurau pe Dunăre şi în preajma ei. În acest scop s-au dezvoltat şantierele navale de la Giurgiu, Galaţi şl Brăila unde s-au construit şi reparat numeroase nave maritime şi fluviale, militare şi civile: caiace, tombazuri, galioane, fregate cu 20-60 tunuri, corăbii, şalupe canoniere etc. În jurul anului 1060 la Galaţi se construiau corăbii maritime de 300-350 tone.
În prima jumătate a secolului trecut au avut loc însemnate inovaţii în tehnica realizării navelor. Lemnul folosit la construcţia corpului a fost înlocuit cu oţelul, iar acţionarea mecanică s-a impus atât în navigaţia maritimă, cât şi fluvială.
Industria navală românească s-a adaptat rapid la noile exigenţe tehnice. Au luat fiinţă şantiere navale care foloseau metalul şi maşinile cu aburi la construcţia şi dotarea navelor: Şantierul naval Sulina (1857), Şantierul naval Turnu Severin (1858), Arsenalul marinei militare Galaţi (1864), Şantierul naval Fernic (1833), Şantierul naval Giurgiu (1897), Şantierul naval Constanţa
În jurul anului 1900 industria năvală românească era constituită din şase unităţi, folosea 800-1000 de salariaţi şi executa nave fluviale (pasagere, remorchere, şlepuri), reparaţii şi transformări de nave, ambarcaţiuni.
Şantierele navale şi-au continuat dezvoltarea lentă dar neîntreruptă şi în prima jumătate a secolului nostru. În această perioadă au fost construite noi clădiri pentru adăpostirea secţiilor de producţie, s-au executat importante construcţii hidrotehnice (bazine, cheiuri de armare, cale de lansare etc.), s-au procurat numeroase maşini şi mijloace de ridicat. Au luat fiinţă noi şantiere navale; Şantierul naval „Danubiul” Brăila, Şantierul naval Brăila", Şantierul naval S.R.D. Brăila, Şantierul naval "România" Brăila (1939), Şantierul naval „Neptun”, Galaţi (1943), Şantierul naval „Dinamica”, Drobeta Turnu Severin (1943), Şantierul naval Olteniţa (1945), Şantierul naval Tulcea (1938).
Un moment hotărâtor pentru desfăşurarea revoluţiei socialiste a avut loc la 11 iunie 1948: naţionalizarea principalelor mijloace de producţie. Cu această ocazie au trecut în mâinile oamenilor cinci şantiere navale: Şantierul naval Galaţi, Şantierul naval Brăila, Şantierul naval Olteniţa, Şantierul naval "Neptun" din Galaţi, Şantierul naval "Dinamica" din Drobeta Turnu Severin.
În perioada 1900-1950, în afara unui important volum de reparaţii, s-au construit 789 nave, din care 29 remorchere 60-1500 CP, 11 nave pentru pasageri cu puteri între l00 şi 1400 CP, şlepuri, tancuri petroliere, nave tehnice, şalande, nave pentru pescuit, doua submarine, un lansator de mine de 2000 CP etc.
În perioada 1950-1970 industria navală românească a înregistrat succese însemnate. După comasarea şantierelor navale nici şi organizarea de unităţi industriale puternice, statul a alocat importante fonduri, de investiţii pentru procurări de utilaje, maşini unelte, aparate de sudură, mijloace de transport etc. Au fost amenajate noi ateliere în spaţii existente şi s-au depus eforturi pentru mecanizarea lucrărilor, reorganizarea fluxurilor tehnologice. La Galaţi se realizează noi spaţii de producţie şi construcţii hidrotehnice care au permis trecerea la construcţia navelor maritime de până la 20000 tdw.
Analizând dezvoltarea în perspectivă a industriei navale şi a transporturilor pe apă, s-a decis înfiinţarea unei organizaţii pentru proiectarea navală.
În anul 1951 şi-a început activitatea la Bucureşti, Institutul de proiectări navale (IPRONAV) care în 1957 s-a transferat la Galaţi. În 1966 a avut loc reorganizarea activităţii, de proiectare şi punerea bazelor cercetării navale prin înfiinţarea Institutului de cercetare şi proiectare pentru construcţii navale (ICEPRONAV) Galaţi.
Organizarea Registrului Naval Român (R.N.R.) în anul 1968, elaborarea unor reguli proprii de construcţie şi clasificare a navelor, preluarea supravegherii construcţiilor navale şi a expertizelor de către reprezentanţii R.N.R., au constituit, de asemenea, realizări remarcabile.
Baza tehnico-materială, creşterea nivelului de calificare a cadrelor, îmbunătăţirea organizării producţiei şi a muncii etc. au permis sporirea volumului producţiei în perioada 1950-1970 de 9,8 ori. Au fost construite aproape 3500 de nave, printre care 86 nave maritime de transport (cargouri de 1100, 1600, 2000, 3400, 4500 tdw) şi mineraliere de 12500 tdw, 361 nave maritime mici între care şi 50 remorchere de 900-1200 CP, 293 nave de pescuit din lemn şi metalice, 14 pasagere şi altele. Numărul navelor fluviale cu propulsie este de 764 din care 128 motonave de 2000 şi 500 tone, 167 remorchere şi împingătoare de 150-1640 CP, 462 şalupe de 35-300 CP. Ponderea principală o deţin navele fluviale fără propulsie (2164 nave) din care 508 şlepuri, barje şi tancuri de 740-2000 tone, ceamuri de 200-1000 tone, 39 şalande de 1000 şi 1700 tone, tancuri petroliere, nave pescăreşti etc.
Principalii importatori de nave româneşti au fost: Rusia, China, Vietnam, Bulgaria, Polonia, Iugoslavia, India, Grecia, Egipt, Iran, Israel, Norvegia.
Îmbunătăţirea şi modernizarea bazei tehnico-materiale a industriei navale, dezvoltarea ICEPRONAV, sporirea numărului de specialişti cu studii superioare au creat premisele proiectării unor nave de complexitate tehnică tot mai ridicată.
Odată cu sporirea producţiei de nave, un accent deosebit se pune pe aspectele care privesc modernizarea acesteia, pe ridicarea nivelului tehnic şi calitativ al navelor. În această direcţie se remarcă asimilarea în fabricaţie a unor noi tipuri de nave, cu performanţe superioare, mai sigure şi mai economice în exploatare. Dintre acestea fac parte: vrachierele de 25000, 85000 şi 165000 tdw, petrolierele de 85000 tdw, tancurile multifuncţionale de 5000 tdw, tancurile de aprovizionare a traulelor de 10000 tdw. La acestea se adaugă: feribotul de 12500 tdw, tancul de amoniac de 10000 tdw, tancul pentru acid sulfuric de 1500 tdw, tancul pentru îngrăşăminte lichide de 25000tdw, tancul pentru ulei comestibil de 5000 tdw, tancul pentru gaze lichefiate de 10000 tdw etc. Circa 40 % din producţia de marfă va fi de tip nou sau reproiectată.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)