La sfârşitul lui 1898 companiile de navigaţie, ce operau în Atlanticul de Nord au convenit să stabilească, din motive de siguranţă, trasee predeterminate care ulterior au fost adoptate şi de Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Umană pe Mare (Safety of Life at Sea – SOLAS) şi antipoluare.
În prezent organul căruia îi revine responsabilitatea siguranţei pe mare este I.M.O. (International Maritime Organization) ce se subordonează Organizaţiei Naţiunilor Unite.
Acesta în scopul creşterii siguranţei navigaţiei în zone de trafic intens sau în punctele de convergenţă ale traficului a adoptat măsuri pentru dirijarea traficului şi scheme de separaţie a traficului (T.S.S. – Traffic Separation Schemes).
Creşterea în ultimii ani a dimensiunilor şi pescajului navelor, în special a celor petroliere, a creat probleme în anumite zone cu adâncimi şi a dus la stabilirea de trasee prin zone cu adâncimi ridicate (Deep Water Routes – D.W.)
În acelaşi fel riscurile pentru navigaţie în anumite zone şi pericolele cunoscute pentru mediul ambiental şi pentru ecosistemul marin sunt eliminate prin creearea şi adaptarea de către IMO a zonelor interzise (Areas to be avoided) pentru anumite tipuri de nave.
Argumentele dirijării traficului sunt prezentate în publicaţia ”Ships Routing” editată de IMO, iar shemele de separaţie a traficului şi toate celelalte măsuri adoptate de IMO sunt trecute fie în hărţile maritime, fie în ”Avizele catre navigatori” sau în Cartea Porturilor.
Publicaţia Ships Routing are ca scop principal acela de ajuta administraţiile responsabile cu planificarea şi menţinerea sistemelor de dirijare folosite în traficul maritim internaţional.
Este structurată în 6 părţi (de la A la F). Partea A cuprinde normele generale privitoare la dirijarea traficului care sunt elaborate în scopul ca toate sistemele de dirijare a traficului să respecte aceleaşi criterii şi principii generale. Părţile de la B la F cuprind descrierile diferitelor sisteme de dirijare (sheme de separaţie, Deep Water routes, zonele interzise etc.) şi regulile şi recomandările ce au fost adoptate de IMO.
Acesta conform cu structura sa, menţine dirijarea traficului sub control continuu adoptând noi reguli de dirijare şi modificându-le pe cele existente, sau chiar, atunci când este necesar, eliminând sistemele existente.
Un guvern ce intenţioneaza să stabilească un nou sistem sau să modifice unul existent trebuie să utilizeze ca ghid publicaţia Ships Routing şi să urmeze toate procedurile consultive recomandate pentru a se asigura că sistemul propus respectă normele generale conţinute în partea A.
Propunerile de măsuri de dirijare trebuie să fie prezentate unei subcomisii pentru Siguranţa Navigaţiei cel puţin cu trei luni înaintea reuniunii programate. Subcomisia va elabora o evaluare referitoare la conformitatea tehnică faţă de normele generale, a măsurii propuse, şi va face o recomandare privitoare la aplicabilitatea sa.
Comisia Siguranţei Maritime adoptă toate măsurile de dirijare în conformitate cu rapoartele primite de la subcomisii.
Serviciile Hidrografice difuzează prin mijloace proprii (Suplimentul la Avizele pentru navigatori, Informaţii Nautice, Avize pentru Navigatori) toate particularităţile sistemelor de dirijare a traficului adoptate de IMO.
În continuare vor fi ilustrate sistemele de dirijare a traficului adoptate de IMO, ce pot fi utilizate atât singure cât şi combinate funcţie de necesităţi:
-- scheme de separaţie a traficului cu zone şi linii de separaţie;
-- scheme de separaţie a traficului de-o parte şi de alta a obstacolelor naturale (insule, stânci, adâncimi scăzute);
-- zone rezervate traficului costier (Inshore traffic zone);
-- sectoare din vecinătatea unor puncte importante;
-- sheme de dirijare circulară (giratorie);
-- rute în ape cu adâncimi mari (Deep Water Routes – D.W.).
Pentru aceste definiţii a fost stabilită o simbologie specială utilizată în hărţile nautice; această simbologie, recomandată şi de B.H.I. (Bureau Hydrographique International) e adoptată şi de marile servicii hidrografice.
Simbologia:
-- limitele extene ale traficului şi limitele zonelor rezervate traficului costier;
-- limitele externe ale traficului giratoriu;
-- zone de separaţie;
-- linie de separaţie;
-- săgeţi de indicare a sensului traficului în sisteme de separaţie;
-- limite ale zonelor ce vor fi evitate de anumite clase de nave;
-- limitele zonelor în care se desfăşoară lucrări de căutare şi/sau escavare a fundului marin ce pot fi periculoase pentru navigaţie;
-- rute pentru nave de mare pescaj.
Scheme de separaţie a traficului:
-- schema de separaţie cu linie şi zona de separaţie;
-- separarea traficului cu obstacole naturale;
-- zona rezervată traficului costier;
-- sistem de separaţie pentru traficul în sectoarele din apropierea unui punct important;
-- sistem de trafic giratoriu în zona în care se întâlnesc mai multe scheme de separaţie;
-- ruta în ape cu adâncimi mari, cu două sensuri, unul fiind cuprins într-o schemă de trafic.
marți, 6 mai 2008
sâmbătă, 3 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Routing Charts
Amiralitatea Britanică publică hărţi climatice lunare ale oceanelor pentru navigaţia maritimă: Monthly Routing Charts.
Informaţiile oferite de acestea sunt aproape în întregime aceleaşi cu cele oferite de Pilot Charts, iar simbologia utilizată nu prezintă diferenţe semnificative.
Informaţiile oferite de acestea sunt aproape în întregime aceleaşi cu cele oferite de Pilot Charts, iar simbologia utilizată nu prezintă diferenţe semnificative.
vineri, 2 mai 2008
Navigaţie Meteorologică - Simbologia
Vânturile
În general harta este împărţită în cadrane de câte 5 grade latitudine şi longitudine. Centrul fiecărui cadran este ocupat de un cerc pe care sunt indicate direcţia, forţa şi frecvenţa celor 8 vânturi principale. Direcţia este cea de provenienţă a vântului; forţa e dată de scara Beaufort, frecvenţa vântului se obţine raportând lungimea segmentului la scara respectivă. Numărul conţinut în interiorul cercului indică procentul de vreme caldă. Dacă frecvenţa vântului de o anumită direcţie este foarte ridicată aceasta va fi indicată cu un număr trecut pe segmentul întrerupt.
Curenţii marini
Sunt indicaţi cu săgeţi verzi pe care sunt trecute vitezele medii în noduri sau mile pe zi. Săgeţile pot fi continue sau întrerupte, după cum curentul are o direcţie prevalentă stabilă sau incertă.
Limitele gheţarilor
Sunt reprezentate cu roşu tipul de linie variind funcţie de zona la care se referă (Oceanul Atlantic sau Pacific) şi indică:
-- extinderea minimă a crustei de gheaţă egală sau mai mare de1/8
-- extinderea medie a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- extinderea maximă a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- gheţari
-- limitele icebergurilor
Cu mici triunghiuri roşii sunt reprezentaţi gheţarii ce depăşesc de obicei limitele trasate.
Izobarele
Sunt reprezentate pe hartă cu linii albastre continue fiind despărţite de o diferenţă de 2,5 mb.
Izotermele
Sunt reprezentate cu linii roşii (cele referitoare la atmosferă) şi cu linii verzi (cele referitoare la mediul marin). Procentul de vizibilitate inferior a 2M, e reprezentat cu linie albastră continuă sau întreruptă. Evoluţia izotermelor aerului şi a celor ale mării furnizează îndicaţii utile asupra zonelor cu ceaţă.
Starea mării
Este reprezentată cu linii roşii şi groase ce indică procentul valurilor cu înălţime mai mare de 12 picioare. O indicaţie mai precisă asupra înălţimii efective ale valurilor şi asupra direcţiei medii se obţine considerând vântul din zonă.
Traiectoriile principale ale ciclonilor
Cele ale ciclonilor extra-tropicali sunt reprezentate cu linie roşie groasă; celelalte cu linie întreruptă. Traiectoriile ciclonilor tropicali sunt reprezentate cu verde pentru sezonul de maximă frecvenţă. Furtunile violente (8 Bft) sunt reprezentate procentual în fiecare cadran.
Furtuni violente
În fiecare cadran de câte 5 grade latitudine şi longitudine este trecut procentul lunar de semnalare a vânturilor de forţa 8 sau superioare.
Vizibilitatea
Zonele în care a fost înregistrată o vibilitate sub 2 Mm cu un procent de 10% (20% pentru unele zone) sunt delimitate cu o linie albastră.
Traseuri recomandate
Sunt trasate cu negru şi indică direcţia şi distanţa în mile. Cele pentru nave lente sunt reprezentate cu linie întreruptă. Pentru unele zone oceanice sunt reprezentate şi rutele recomandate navelor cu vele.
În general harta este împărţită în cadrane de câte 5 grade latitudine şi longitudine. Centrul fiecărui cadran este ocupat de un cerc pe care sunt indicate direcţia, forţa şi frecvenţa celor 8 vânturi principale. Direcţia este cea de provenienţă a vântului; forţa e dată de scara Beaufort, frecvenţa vântului se obţine raportând lungimea segmentului la scara respectivă. Numărul conţinut în interiorul cercului indică procentul de vreme caldă. Dacă frecvenţa vântului de o anumită direcţie este foarte ridicată aceasta va fi indicată cu un număr trecut pe segmentul întrerupt.
Curenţii marini
Sunt indicaţi cu săgeţi verzi pe care sunt trecute vitezele medii în noduri sau mile pe zi. Săgeţile pot fi continue sau întrerupte, după cum curentul are o direcţie prevalentă stabilă sau incertă.
Limitele gheţarilor
Sunt reprezentate cu roşu tipul de linie variind funcţie de zona la care se referă (Oceanul Atlantic sau Pacific) şi indică:
-- extinderea minimă a crustei de gheaţă egală sau mai mare de1/8
-- extinderea medie a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- extinderea maximă a crustei de gheaţă de concentraţie mai mare sau egală cu 1/8
-- gheţari
-- limitele icebergurilor
Cu mici triunghiuri roşii sunt reprezentaţi gheţarii ce depăşesc de obicei limitele trasate.
Izobarele
Sunt reprezentate pe hartă cu linii albastre continue fiind despărţite de o diferenţă de 2,5 mb.
Izotermele
Sunt reprezentate cu linii roşii (cele referitoare la atmosferă) şi cu linii verzi (cele referitoare la mediul marin). Procentul de vizibilitate inferior a 2M, e reprezentat cu linie albastră continuă sau întreruptă. Evoluţia izotermelor aerului şi a celor ale mării furnizează îndicaţii utile asupra zonelor cu ceaţă.
Starea mării
Este reprezentată cu linii roşii şi groase ce indică procentul valurilor cu înălţime mai mare de 12 picioare. O indicaţie mai precisă asupra înălţimii efective ale valurilor şi asupra direcţiei medii se obţine considerând vântul din zonă.
Traiectoriile principale ale ciclonilor
Cele ale ciclonilor extra-tropicali sunt reprezentate cu linie roşie groasă; celelalte cu linie întreruptă. Traiectoriile ciclonilor tropicali sunt reprezentate cu verde pentru sezonul de maximă frecvenţă. Furtunile violente (8 Bft) sunt reprezentate procentual în fiecare cadran.
Furtuni violente
În fiecare cadran de câte 5 grade latitudine şi longitudine este trecut procentul lunar de semnalare a vânturilor de forţa 8 sau superioare.
Vizibilitatea
Zonele în care a fost înregistrată o vibilitate sub 2 Mm cu un procent de 10% (20% pentru unele zone) sunt delimitate cu o linie albastră.
Traseuri recomandate
Sunt trasate cu negru şi indică direcţia şi distanţa în mile. Cele pentru nave lente sunt reprezentate cu linie întreruptă. Pentru unele zone oceanice sunt reprezentate şi rutele recomandate navelor cu vele.
marți, 29 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Pilot Charts
Prezintă sub formă grafică datele medii provenite din observaţiile meteo marine, adunate anual şi actualizate pentru a ajuta navigatorii în alegerea drumului cel mai sigur şi cel mai scurt. Au fost introduse de F.M.Maury în 1855 şi se referă la condiţiile climatice lunare ale oceanelor.
Pilot Charts conţin următoarele informaţii: vânturi şi curenţi de suprafaţă, presiunea la suprafaţa apei, temperatura apei de mare şi a aerului, limitele derivei gheţarilor, traiectoriile furtunilor, frecvenţa furtunilor violente, vizibilitatea, liniile de egală declinaţie magnetică, drumuri recomandate între principalele porturi, pentru nave rapide şi lente, nave meteorologice staţionare, serviciul AMVER (Automated Mutual - Assistence Vessel Rescue ). Hărţile sunt pregătite de U.S. Naval Oceanografic Office şi publicate anual de Defence Mapping Agency H/T Center, Washington D.C. 20315, privind Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific de Nord şi raportate la fiecare culegere de adnotări, ce cuprinde trei luni, ţinând cont de modificările intervenite; între altele D.M.A. publică anual două atlase ce cuprind hărtile pilot ale Oceanului Pacific de Sud, Oceanul Indian şi Atlanticului de Sud precum şi ale Americii Centrale. Informaţiile prezentate în forma grafică sunt completate cu adnotările sintetizate de la marginile hărţii. Pentru condiţiile meteo locale se va apela la Cartea Porturilor, Cărtile Pilot sau la periodicile Mariners Weather Log.
Pilot Charts conţin următoarele informaţii: vânturi şi curenţi de suprafaţă, presiunea la suprafaţa apei, temperatura apei de mare şi a aerului, limitele derivei gheţarilor, traiectoriile furtunilor, frecvenţa furtunilor violente, vizibilitatea, liniile de egală declinaţie magnetică, drumuri recomandate între principalele porturi, pentru nave rapide şi lente, nave meteorologice staţionare, serviciul AMVER (Automated Mutual - Assistence Vessel Rescue ). Hărţile sunt pregătite de U.S. Naval Oceanografic Office şi publicate anual de Defence Mapping Agency H/T Center, Washington D.C. 20315, privind Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific de Nord şi raportate la fiecare culegere de adnotări, ce cuprinde trei luni, ţinând cont de modificările intervenite; între altele D.M.A. publică anual două atlase ce cuprind hărtile pilot ale Oceanului Pacific de Sud, Oceanul Indian şi Atlanticului de Sud precum şi ale Americii Centrale. Informaţiile prezentate în forma grafică sunt completate cu adnotările sintetizate de la marginile hărţii. Pentru condiţiile meteo locale se va apela la Cartea Porturilor, Cărtile Pilot sau la periodicile Mariners Weather Log.
sâmbătă, 26 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Concluzii asupra rutelor meteorologice
Experienţa demonstrează că în mod normal se obţine o notabilă economie de timp şi de combustibil dacă se urmează o rută meteorologică, şi că daunele pot fi în acelaşi timp în mare parte evitate. Din experienţa obţinută examinând mai multe traversade, e evident că economia de timp, de carburant şi siguranţa pentru pasageri şi a încărcăturii, ca de altfel şi reducerea riscurilor şi daunelor încărcăturii şi corpului, validează acest tip de navigaţie, iar navigatorii trebuie să deprindă tehnica alegerii unei rute optimale.
Utilizarea serviciilor de la uscat pentru a obţine ruta meteorologică este pur consultivă pentru ofiţerul cu navigaţia şi pentru comandant. Acesta din urmă este în principal responsabil de siguranţa şi eficienţa navei.
Utilizarea serviciilor de la uscat pentru a obţine ruta meteorologică este pur consultivă pentru ofiţerul cu navigaţia şi pentru comandant. Acesta din urmă este în principal responsabil de siguranţa şi eficienţa navei.
vineri, 25 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Navigaţia pentru evitarea furtunilor
Într-un voiaj de durată medie (de la o săptămână la o lună) este imposibil de evitat toate perturbaţiile meteo marine; chiar dacă nava evită centrul unei perturbaţii, nu poate evita toată zona asociată sistemului frontal. Folosirea previziunilor pe termen lung şi a tuturor informaţiilor meteoroloice disponibile pentru evitarea furtunilor este o adevarată ‘’artă’’ ce poate fi utilizată având vaste cunoştinţe atat de navigaţie cât şi de meteorologie. Exemplul ce urmează ilustrează utilizarea unei rute meteorologice într-un voiaj de lungă durată ce foloseşte previziunile asupra mişcărilor centrilor perturbatori ce se aşteaptă a fi întâlniţi.
Ne imaginăm o furtună semistaţionară şi o serie de depresiuni din emisfera nordică. O navă ce se deplasează spre vest între două puncte A şi B. Mare din prova, dezlănţuită şi persistentă, e prevazută la sud şi sud-vest de centrul furtunii şi mare din prova moderată este prevăzută la sud şi sud-vest de centrul celei de-a doua depresiuni. Pentru a evita marea din prova, se va efectua o schimbare notabilă de traseu trecând la nord de centrul furtunii; această nouă rută urmată de navă poate să treacă la nord de centrul furtunii; această nouă rută poate să treacă la nord chiar şi de a doua furtună.
Referindu-se la aceeiaşi figură, atunci cand deplasarea depresiunilor este prevăzută în direcţia nord-est, nu suntem în siguranţă urmând traseul nordic, dar este în schimb prudent şi avantajos să alegem o rută ce trece mult mai la sud. De-a lungul acestei rute vom întâlni persistente vânturi din prova, dar avem în acelaşi timp posibilitatea să evităm daunele produse de marea dezlănţuită.
O viteză redusă, consecinţă a condiţiilor meteo marine nefavorabile ce pot fi întâlnite, va face ca nava, echipajul şi încărcătura să fie obligate să suporte condiţiile nefavorabile pentru o perioadă mai lungă de timp. Obiectivul rutei meteorologice şi al planificării pentru evitarea furtunilor este acela de a face orice schimbare de drum necesar, din timp şi de amploare suficientă astfel încât să fie evitată în totalitate marea potrivnică; e posibil să se efectueze astfel un drum mai lung, dar dacă viteza poate fi menţinută, pot exista doar mici intârzieri.
Ne imaginăm o furtună semistaţionară şi o serie de depresiuni din emisfera nordică. O navă ce se deplasează spre vest între două puncte A şi B. Mare din prova, dezlănţuită şi persistentă, e prevazută la sud şi sud-vest de centrul furtunii şi mare din prova moderată este prevăzută la sud şi sud-vest de centrul celei de-a doua depresiuni. Pentru a evita marea din prova, se va efectua o schimbare notabilă de traseu trecând la nord de centrul furtunii; această nouă rută urmată de navă poate să treacă la nord de centrul furtunii; această nouă rută poate să treacă la nord chiar şi de a doua furtună.
Referindu-se la aceeiaşi figură, atunci cand deplasarea depresiunilor este prevăzută în direcţia nord-est, nu suntem în siguranţă urmând traseul nordic, dar este în schimb prudent şi avantajos să alegem o rută ce trece mult mai la sud. De-a lungul acestei rute vom întâlni persistente vânturi din prova, dar avem în acelaşi timp posibilitatea să evităm daunele produse de marea dezlănţuită.
O viteză redusă, consecinţă a condiţiilor meteo marine nefavorabile ce pot fi întâlnite, va face ca nava, echipajul şi încărcătura să fie obligate să suporte condiţiile nefavorabile pentru o perioadă mai lungă de timp. Obiectivul rutei meteorologice şi al planificării pentru evitarea furtunilor este acela de a face orice schimbare de drum necesar, din timp şi de amploare suficientă astfel încât să fie evitată în totalitate marea potrivnică; e posibil să se efectueze astfel un drum mai lung, dar dacă viteza poate fi menţinută, pot exista doar mici intârzieri.
miercuri, 23 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Constructia unui traseu de durata minima
Fiind date punctele de plecare (A) respectiv de sosire (B), condiţiile meteo marine de navigaţie în zona ce conţine aceste puncte, viteza pe care navă o poate dezvolta în orice moment reprezentată de curbele de evoluţie, prin metoda manuală R. James. Se poate trece la determinarea drumului adevărat funcţie de timp şi deci a traiectoriei, asfel că intervalul de timp şi deci a traiectoriei, asfel că intervalul de timp pentru deplasarea între A şi B să fie minim. Condiţiile meteo marine se consideră invaribile pentru intervale de 6h, 12h sau 24h.
Fazele ce trebuiesc parcurse în construcţia drumului cel mai scurt pot fi sintetizate astfel:
-- se trasează pe proiecţia Mercator ortodroma (sau chiar fragmentele de loxodromă) între punctele de plecare A şi cel de destinaţie B. Se pregăteşte harta de stare a mării prognozate pentru primele 6h, 12h sau 24h.
-- harta de stare a mării va fi utilizată împreună cu curbele de evoluţie (sau indicatorii de viteză) pentru a estima viteza navei de-a lungul direcţiilor pornind din origine, trasate din 10 în 10 grade. Se ţine cont de faptul că, curbele de evoluţie sunt valori medii şi ca evaluarea oricărui comandant este o evaluare subiectivă.
-- din punctul de plecare se trasează o serie de direcţii radiale, pe fiecare fiind consemnată distanţa parcursă de navă în primele 24h. Punctele astfel obţinute formează primul front izocron, locul geometric al punctelor în care nava poate ajunge la sfârşitul primei zile de navigaţie urmând unul din diversele drumuri. Pot fi eventual aplicate şi corecţii date de prezenţa curenţilor.
-- pentru ficare punct al frontului izocron S1 se trasează normalele la front şi pe acestea se raportează distanţele parcurse de navă pentru următoarele 6h, 12h sau 24h. Se obţine un al II-lea front izocron S2 ce reprezintă locul geometric al punctelor navei după 30h, 36h sau 48h de navigaţie; evident se folosesc în acest ultim caz hărţile de previziune a stării mării la 48h.
-- dispunând de previziuni succesive se pot trasa fronturile izocrone ulterioare; drumul de durată minimă e dat de fragmentele ce duc la punctul T al ultimului front izocron cel mai învecinat de punctul de destinaţie B.
Drumul până la acest punct de sosire poate fi modificat prin trasarea de noi fragmente de drum de durată minimă, pentru fiecare zi de navigaţie, în funcţie de noile hărţi de prognoză disponibile.
Se poate de asemenea trasa, după a treia zi, o rută meteorologică orientativă în baza prognozei relative la 5 zile, sau utilizând tehnica traiectoriilor furtunilor, ori în baza informaţiilor climatice.
Fazele ce trebuiesc parcurse în construcţia drumului cel mai scurt pot fi sintetizate astfel:
-- se trasează pe proiecţia Mercator ortodroma (sau chiar fragmentele de loxodromă) între punctele de plecare A şi cel de destinaţie B. Se pregăteşte harta de stare a mării prognozate pentru primele 6h, 12h sau 24h.
-- harta de stare a mării va fi utilizată împreună cu curbele de evoluţie (sau indicatorii de viteză) pentru a estima viteza navei de-a lungul direcţiilor pornind din origine, trasate din 10 în 10 grade. Se ţine cont de faptul că, curbele de evoluţie sunt valori medii şi ca evaluarea oricărui comandant este o evaluare subiectivă.
-- din punctul de plecare se trasează o serie de direcţii radiale, pe fiecare fiind consemnată distanţa parcursă de navă în primele 24h. Punctele astfel obţinute formează primul front izocron, locul geometric al punctelor în care nava poate ajunge la sfârşitul primei zile de navigaţie urmând unul din diversele drumuri. Pot fi eventual aplicate şi corecţii date de prezenţa curenţilor.
-- pentru ficare punct al frontului izocron S1 se trasează normalele la front şi pe acestea se raportează distanţele parcurse de navă pentru următoarele 6h, 12h sau 24h. Se obţine un al II-lea front izocron S2 ce reprezintă locul geometric al punctelor navei după 30h, 36h sau 48h de navigaţie; evident se folosesc în acest ultim caz hărţile de previziune a stării mării la 48h.
-- dispunând de previziuni succesive se pot trasa fronturile izocrone ulterioare; drumul de durată minimă e dat de fragmentele ce duc la punctul T al ultimului front izocron cel mai învecinat de punctul de destinaţie B.
Drumul până la acest punct de sosire poate fi modificat prin trasarea de noi fragmente de drum de durată minimă, pentru fiecare zi de navigaţie, în funcţie de noile hărţi de prognoză disponibile.
Se poate de asemenea trasa, după a treia zi, o rută meteorologică orientativă în baza prognozei relative la 5 zile, sau utilizând tehnica traiectoriilor furtunilor, ori în baza informaţiilor climatice.
duminică, 20 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Rutele meteorologice
Rutele meteorologice bazate pe prognoza evoluţiei factorilor meteo marini sunt în prezent realizate prin două metode: rute indicate de la uscat şi rute determinate la bord (autonom).
Rute recomandate de la uscat
Există în unele ţări (S.U.A., Gran Bretagna, Olanda, etc.) centre publice şi private ce furnizează asistenţă meteorologică pentru navigaţie, la cerere. Toate serviciile operează după aceleaşi principii; diferenţele principale sunt de caracter procedural; în marina americană ruta meteorologică se numeşte OTSR şi e furnizată de Naval Eastern Oceanography Center pentru Oceanul Atlantic şi de Fleet Numerical Oceanography Center pentru Oceanul Pacific.
În procesul de elaborare a traseului, care e în principal o rută de distanţă minimă, datele de bază introduse pentru orice tip de navă sunt: situaţia meteo actuală şi cea prognozată. Prognozele pot fi pe termen scurt (1-2 zile), pe termen mediu ( de la 3 la 7 zile) şi pe termen lung (mai mult de o săptămână). Pentru orice prognoză sunt realizate şi previziuni asupra probabilei stări a mării. Alte date necesare sunt: tipul de navă, viteza, dimensiunile încărcăturii şi natura acesteia.
Informaţiile ce se obţin de la serviciul meteorologic consultat sunt în mod normal sub forma unei recomandări, a unei rute pregatită dinainte, fiind puse la dispoziţia navei cu 2 sau 3 zile înainte de data prevazută pentru plecare.
Succesiv serviciul consultiv poate recomanda o întârziere a plecării de o zi sau de câteva ore.
Pe lângă serviciile de consultanţă meteorologică, pentru navele interesate, sunt disponibile rutele planificate, generallizate ce se bazează mai mult pe date meteorologice statistice, sezoniere, decât pe analiza situaţiei meteo actuale şi prognozate. Aceste rute sunt obţinute utilizând informaţiile prezente în PILOT CHARTS, fiind însă mai detaliate şi specifice.
După plecarea navei, navigaţia de-a lungul traseului recomandat se desfăşoară funcţie de rezultatele analizelor meteo. Diferenţele pot fi recomandate, în sensul schimbării rutei şi a vitezei pentru a evita sau minimiza efectele condiţiilor meteorologice sau de mare potrivnice, condiţii ce pot necesita o reducere de viteză până la o treime sau o anticipare a estimei cu 6 ore sau chiar mai mult.
Poate fi făcută o recomandare de evitare a unei furtuni, dacă condiţiile devin suficient de periculoase, pentru a conduce la abandonarea traseului planificat, când nava poate deci să manevreze independent de acesta pentru a evita condiţiile periculoase.
Un element esenţial pentru fiecare rută mteorologică îl constituie un eficient sistem de comunicaţie cu cale dublă. Primind de le navă raportul asupra condiţiilor meteo din zonă, agenţia consultivă poate confirma sau modifica previziunile sale; recepţionând variaţiile în timpul deplasării, nava poate beneficia de informaţii mai actuale decât cele în posesia cărora era la începutul voiajului.
Rute meteorologice la bord (autonome)
Existenţa unui receptor fac-simile la bord poate permite trasarea unei rute meteorologice (ruta de durată minimă). Determinarea unei rute meteorologice la bord se face prin metoda manuală a lui R. James, prezentată în paragraful următor, şi pune probleme analoage cu cea făcută la uscat. Numărul mai mic de informaţii disponibile la bord faţă de centrele de la uscat este în parte compensat de faptul că, comandantul are posibilitatea evaluării cu precizie mai mare şi rapid situaţia locală. Pe de altă parte navigatorul cunoaşte mai bine decât oricare altul caracteristicile navei proprii şi acesta este principalul argument în alegerea rutelor tactice mai potrivite.
Rute recomandate de la uscat
Există în unele ţări (S.U.A., Gran Bretagna, Olanda, etc.) centre publice şi private ce furnizează asistenţă meteorologică pentru navigaţie, la cerere. Toate serviciile operează după aceleaşi principii; diferenţele principale sunt de caracter procedural; în marina americană ruta meteorologică se numeşte OTSR şi e furnizată de Naval Eastern Oceanography Center pentru Oceanul Atlantic şi de Fleet Numerical Oceanography Center pentru Oceanul Pacific.
În procesul de elaborare a traseului, care e în principal o rută de distanţă minimă, datele de bază introduse pentru orice tip de navă sunt: situaţia meteo actuală şi cea prognozată. Prognozele pot fi pe termen scurt (1-2 zile), pe termen mediu ( de la 3 la 7 zile) şi pe termen lung (mai mult de o săptămână). Pentru orice prognoză sunt realizate şi previziuni asupra probabilei stări a mării. Alte date necesare sunt: tipul de navă, viteza, dimensiunile încărcăturii şi natura acesteia.
Informaţiile ce se obţin de la serviciul meteorologic consultat sunt în mod normal sub forma unei recomandări, a unei rute pregatită dinainte, fiind puse la dispoziţia navei cu 2 sau 3 zile înainte de data prevazută pentru plecare.
Succesiv serviciul consultiv poate recomanda o întârziere a plecării de o zi sau de câteva ore.
Pe lângă serviciile de consultanţă meteorologică, pentru navele interesate, sunt disponibile rutele planificate, generallizate ce se bazează mai mult pe date meteorologice statistice, sezoniere, decât pe analiza situaţiei meteo actuale şi prognozate. Aceste rute sunt obţinute utilizând informaţiile prezente în PILOT CHARTS, fiind însă mai detaliate şi specifice.
După plecarea navei, navigaţia de-a lungul traseului recomandat se desfăşoară funcţie de rezultatele analizelor meteo. Diferenţele pot fi recomandate, în sensul schimbării rutei şi a vitezei pentru a evita sau minimiza efectele condiţiilor meteorologice sau de mare potrivnice, condiţii ce pot necesita o reducere de viteză până la o treime sau o anticipare a estimei cu 6 ore sau chiar mai mult.
Poate fi făcută o recomandare de evitare a unei furtuni, dacă condiţiile devin suficient de periculoase, pentru a conduce la abandonarea traseului planificat, când nava poate deci să manevreze independent de acesta pentru a evita condiţiile periculoase.
Un element esenţial pentru fiecare rută mteorologică îl constituie un eficient sistem de comunicaţie cu cale dublă. Primind de le navă raportul asupra condiţiilor meteo din zonă, agenţia consultivă poate confirma sau modifica previziunile sale; recepţionând variaţiile în timpul deplasării, nava poate beneficia de informaţii mai actuale decât cele în posesia cărora era la începutul voiajului.
Rute meteorologice la bord (autonome)
Existenţa unui receptor fac-simile la bord poate permite trasarea unei rute meteorologice (ruta de durată minimă). Determinarea unei rute meteorologice la bord se face prin metoda manuală a lui R. James, prezentată în paragraful următor, şi pune probleme analoage cu cea făcută la uscat. Numărul mai mic de informaţii disponibile la bord faţă de centrele de la uscat este în parte compensat de faptul că, comandantul are posibilitatea evaluării cu precizie mai mare şi rapid situaţia locală. Pe de altă parte navigatorul cunoaşte mai bine decât oricare altul caracteristicile navei proprii şi acesta este principalul argument în alegerea rutelor tactice mai potrivite.
sâmbătă, 19 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Rutele climatologice
Aceste rute sunt trasate în baza datelor medii ale unui mare număr de informaţii relative la o lungă perioadă de timp.
Ele sunt extrase din anumite publicaţii ca: Pilot Charts, Routing Charts, Ocean Passages for the World şi altele.
Rutele climatice sau sezoniere sunt utile pentru navigaţie, chiar dacă nu întotdeauna coincid cu traiectoria cea mai convenabilă, necesitând în unele cazuri prelungiri suplimentare ale drumului, duratei marşului.
Criteriile generale ce stau la baza trasării rutelor climatice, ţin cont de: extensia limitelor gheţarilor polari, poziţia medie a anticiclonilor oceanici, traiectoriile principalelor furtuni extratropicale, curenţi oceanici şi zonele cu ceaţă, înălţimea medie a valurilor. Pe lângă acestea mai depind şi de caracteristicile navei, făcându-se distincţie între cele de putere mare (full powered ship) şi cele de putere mică (low powered ship).
Scopul principal al rutelor climatice este acela de evitare a furtunilor mai întinse. De aceea în emisfera nordică se urmează rute septentrionale (nordice) vara, şi meridionale iarna.
Mărirea distanţei parcurse urmând rutele climatice este adesea notabilă, până la 25% în plus pentru anumite rute, şi nu e întotdeauna justificată funcţie de rezultatele obţinute. Pe de altă parte, examinarea unor situaţii meteo a demonstrat că nu întotdeauna rutele climatice sunt scutite de intemperii. Mai convenabile sunt deci rutele sezoniere în zonele ecuatoriale, unde există condiţii meteo marine mai regulate, cu excepţia ciclonilor tropicali. În acest caz nava înfruntă mai ales curenţi şi vânturi constante, ca alizeele, sau periodici, ca musonii.
Rutele climatice reprezintă un prim pas în planificarea traversadei. Sunt cu atât mai importante cu cât zona respectivă este deservită mai puţin de servicii de prognoză meteo.
Ele sunt extrase din anumite publicaţii ca: Pilot Charts, Routing Charts, Ocean Passages for the World şi altele.
Rutele climatice sau sezoniere sunt utile pentru navigaţie, chiar dacă nu întotdeauna coincid cu traiectoria cea mai convenabilă, necesitând în unele cazuri prelungiri suplimentare ale drumului, duratei marşului.
Criteriile generale ce stau la baza trasării rutelor climatice, ţin cont de: extensia limitelor gheţarilor polari, poziţia medie a anticiclonilor oceanici, traiectoriile principalelor furtuni extratropicale, curenţi oceanici şi zonele cu ceaţă, înălţimea medie a valurilor. Pe lângă acestea mai depind şi de caracteristicile navei, făcându-se distincţie între cele de putere mare (full powered ship) şi cele de putere mică (low powered ship).
Scopul principal al rutelor climatice este acela de evitare a furtunilor mai întinse. De aceea în emisfera nordică se urmează rute septentrionale (nordice) vara, şi meridionale iarna.
Mărirea distanţei parcurse urmând rutele climatice este adesea notabilă, până la 25% în plus pentru anumite rute, şi nu e întotdeauna justificată funcţie de rezultatele obţinute. Pe de altă parte, examinarea unor situaţii meteo a demonstrat că nu întotdeauna rutele climatice sunt scutite de intemperii. Mai convenabile sunt deci rutele sezoniere în zonele ecuatoriale, unde există condiţii meteo marine mai regulate, cu excepţia ciclonilor tropicali. În acest caz nava înfruntă mai ales curenţi şi vânturi constante, ca alizeele, sau periodici, ca musonii.
Rutele climatice reprezintă un prim pas în planificarea traversadei. Sunt cu atât mai importante cu cât zona respectivă este deservită mai puţin de servicii de prognoză meteo.
joi, 17 aprilie 2008
Navigaţie Meteorologică - Curenţi, vânt şi valuri
-- Efectul curentului: Efectele curenţilor oceanici asupra deplasării navei deasupra fundului mării pot fi cu uşurinţă determinate dacă se cunosc cu exactitate corecţia şi intensitatea curentului în timp ce nava se deplasează prin apă, întreaga masă a acesteia mişcându-se la rândul său sub acţiunea curentului. Efectuând suma vectorială a vitezei navei şi vitezei curentului, viteza navei deasupra fundului (direcţia şi valoarea efectivă) poate fi determinată cu precizie (receptorii numeroaselor sisteme de navigaţie radio pot furniza date despre drumul şi viteza efectivă direct şi continuu, acestea fiind obţinute prin determinarea succesivă a poziţiei navei). Totuşi există o diferenţă destul de importantă în cazul navei ce navigă în prezenţa curenţilor oceanici, deoarece aceasta nu se află în întregime în imersiune în masa de apă în mişcare; aproximativ o treime din corpul navei este imersă fiind supusă acţiunii curentului, în vreme ce restul corpului e supus rezistenţei aerului. Acest din urmă efect este nesemnificativ la viteze scăzute şi în absenţa vântului, dar devine important odată cu creşterea vântului relativ. Viteza de deplasare a navei poate creşte în prezenţa unui curent favorabil, dar poziţia şi viteza unui astfel de curent în cele mai multe cazuri nu e suficient de bine determinată pentru a putea constitui factorul determinant al unui traseu optim. Curentul poate fi de ajutor în luarea unei decizii finale asupra unei anumite rute, atunci când condiţiile de vânt şi de mare sugerează aceeaşi soluţie.
-- Efectul vântului: Efectul vântului asupra deplasării unei nave este dificil de determinat cu precizie. El depinde de tipul de navă, de încărcătură şi de direcţia şi forţa vântului relativ ce acţionează asupra părţii emerse a corpului navei şi suprastructurii; navele portcontainer cu încărcăturile lor mari pe punte sunt în special supuse efectului vântului de suprafaţă. E cunoscut faptul că pentru o anumită viteză, vântul din prova micşorează viteza de deplasare a navei mai mult decât ar putea-o mări un vânt din pupa; de fapt, dacă un vânt din pupa provoacă unde medii şi mari, înaintarea va fi mai degrabă încetinită decât accelerată.
-- Efectul valurilor: Şi acesta este greu de determinat, iar calculele făcute pe modele matematice numai rareori se potrivesc realităţii. Aceasta se datorează în parte faptului că în calcule sunt utilizate înălţimi uniforme ale valurilor în timp ce într-o furtună reală valurile au înălţimi variabile. Previziunea efectelor valurilor asupra tipurilor de nave este rezultatul unui mare număr de probe empirice analizate pentru obţinerea unor valori medii. Pentru trasarea curbelor de egală înălţime a valurilor, pe hărţi, se foloseşte o combinaţie de valori ale înălţimii valurilor obţinute din observaţii şi valori ale vântului scoase din hărţile de prognoză.
-- Efectul vântului: Efectul vântului asupra deplasării unei nave este dificil de determinat cu precizie. El depinde de tipul de navă, de încărcătură şi de direcţia şi forţa vântului relativ ce acţionează asupra părţii emerse a corpului navei şi suprastructurii; navele portcontainer cu încărcăturile lor mari pe punte sunt în special supuse efectului vântului de suprafaţă. E cunoscut faptul că pentru o anumită viteză, vântul din prova micşorează viteza de deplasare a navei mai mult decât ar putea-o mări un vânt din pupa; de fapt, dacă un vânt din pupa provoacă unde medii şi mari, înaintarea va fi mai degrabă încetinită decât accelerată.
-- Efectul valurilor: Şi acesta este greu de determinat, iar calculele făcute pe modele matematice numai rareori se potrivesc realităţii. Aceasta se datorează în parte faptului că în calcule sunt utilizate înălţimi uniforme ale valurilor în timp ce într-o furtună reală valurile au înălţimi variabile. Previziunea efectelor valurilor asupra tipurilor de nave este rezultatul unui mare număr de probe empirice analizate pentru obţinerea unor valori medii. Pentru trasarea curbelor de egală înălţime a valurilor, pe hărţi, se foloseşte o combinaţie de valori ale înălţimii valurilor obţinute din observaţii şi valori ale vântului scoase din hărţile de prognoză.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)